张恒
在共享单车出来之前，滴滴出行算是最火的创业公司了。在相继吞并了快的打车和优步中国后，滴滴出行在中国市场取得了一家独大的垄断之势，占据90%以上的市场份额，其估值也达到比肩Uber全球的级别。
垄断可靠吗？
随着Uber全球陷入乱局、Snapchat上市后股价一路下跌，这些明星创业公司是否真能值这么多钱，受到了越来越多质疑。用审视的眼光再看滴滴，似乎它的“护城河”也没有想像的宽广，正面临着四面楚歌的尴尬局面。
彼得·蒂尔和布莱克·马斯特斯在畅销书《从0到1》里面大谈垄断的好处。似乎滴滴的垄断地位正切中书中的理论，但垄断和垄断或许也不—样。
先说品牌，很多入口为APP的所谓品牌，尤其是应用类软件，对于用户而言并没有什么太多的意义。这些品牌不会如同梅赛德斯一奔驰、香奈儿或Vans范斯，成为身份、性格的标签。
不管我是用滴滴、优步还是神州，只是因为习惯和便宜，一旦有更便宜的且差不多好用的，用户不会有丝毫的犹豫转头就走。这一点在外卖订餐APP和团购APP上早已体现。比梅赛德斯一奔驰、香奈儿或Vans范斯更便宜的产品比比皆是，但他们的品牌对用户是有粘性的。这就是品牌的不同。
可以想像，滴滴和百度外卖有何不同？应用软件没有社交软件那样的“护城河”，是可以被取代的。
滴滴形成一家独大之势以后，便开始提价。于情于理，这没什么。因为在抢占市场、兼并对手的时候，花费了大量的补贴，这些都是投资人的钱。自滴滴使用各種运营手段以提高用户和司机的价格以来，就出现了用户和司机流失的局面，而且这种流失会随着滴滴的提价进一步放大。
问题的重点在于，滴滴的绝大部分用户对价格极为敏感；而另一面，那些出租车司机们的工作和收入也处于临界点的边缘。这两边都过于敏感和脆弱，导致价格的平衡一旦稍有倾斜，无论是用户还是司机就都会出现流失。
现实的情况是，滴滴现在的价格令很多用户回归到直接在路边招手打车或是干脆地铁出行。滴滴面临的最大竞争对手变成了共享单车。因为共享单车不仅仅解决了最后两三公里的通勤需求，而且用起来并不麻烦。
脆弱的平衡
可能反对者会用滴滴出行里面用车需求的细化来说事儿。比如快车、专车是低端用车市场，而滴滴正在培育高端用车市场。问题就在于快车和专车的价格正在与出租车价格平衡。很多出租车司机弃用滴滴的另一个原因是，他们发现滴滴的补贴在减少而收费在“抬头”，他们有种被利用的感觉，需要找回自己的控制感，而非成为平台的棋子。
这一点，滴滴与淘宝等消费类软件的服务是完全不同的。多数消费类软件始终在提升用户的体验。而滴滴不同，先给糖吃再变脸，令司机师傅们有种被抽脸的感觉。
其实，无论玩儿出什么花样，滴滴的本质仍然是出租车，最可持续发展的原因就是便宜。现在的问题是，相对于国外同级别城市的出租车价格，中国出租车真的够便宜了，司机们的工作更是非常辛苦。所以，你给他们一点钱，哪怕5元10元，他们立刻就会转投到这边的阵营。
西方发达国家的出租车价格比我国高得多。这才是决定UberG以生存的基础。《2017出租车价格指数》国际排行榜覆盖了全球80个热门旅游城市，参考了市内及从市中心到机场的平均价格、叫车价格和等待时间的费用。出租车市内每公里收费最低的国际大都市中，北京位列第8。
北京每公里出租车收费为2.3元，欧洲普遍在1.5欧元以上。Uber全球的高层必然发现了这一点，才决定不砸钱来血拼中国市场，而是把优步中国卖掉。
共享单车的用户使用量呈爆发之势，一旦基数和滴滴平起平坐，难道共享单车就不能加入叫车业务吗？从更长远来看，共享出行将迎来自动驾驶。自动驾驶将彻底改造这一游戏规则，但滴滴在这条路线上的优势乏善可陈。自动驾驶下的共享出行市场，要么你有自动驾驶技术，要么你有自动驾驶汽车，这两点滴滴都没有。endprint
