智能化
破除自动驾驶技术壁垒，审慎开放地图测绘资质
全国政协委员、浙江吉利控股集团董事长 李书福
关键词： 自动驾驶/信息采集/地图测绘/资质放开
各国争抢自动驾驶领先地位
自动驾驶作为世界汽车工业未来的重要发展方向已经毋庸置疑。美国方面已经颁布相关法律，如2016年9月美国联邦政府颁布了《联邦自动驾驶汽车政策》等，此外，德法两国也联合批准允许在跨边境的70公里公路上测试自动驾驶汽车。在我国，政府在《节能与新能源汽车技术路线图》中已把智能网联汽车作为中国汽车工业进行技术突破的主攻方向之一。各国都希望在2020年前后实现自动驾驶汽车量产前的这一最后冲刺阶段，抢占自动驾驶世界领先者地位。
国内企业开发自动驾驶技术难在哪里？
车载传感器替代人眼对车辆周围地标及空间位置等信息进行采集，然后由软件开发人员对其进行编辑加工，绘制出地标地图，配合导航地图，高精度地图等，实现最佳路径规划，确保自动驾驶汽车在安全行驶区域里精准安全行驶。
现实中道路地标等信息随时可能变化，因此前期制作地图还需根据车载传感器采集的真实道路情况实时更新，确保行车安全。
车载传感器采集信息的严格管制，会让本土企业对开发自动驾驶技术望而却步，也难以将国际先进自动驾驶技术引入中国进行测试开发。
据《中华人民共和国测绘法》及经过国务院第143次常务会议讨论通过的《中华人民共和国测绘法（修订草案）》第二条规定，车载传感器采集地标信息并由自动驾驶软件开发人员编制地标地图的行为，属“对地标人工设施的形状，大小，空间位置的采集及数据处理”的测绘行为，需取得测绘资质证书，且由取得相应职业资格条件的专业人员进行，实行测绘成果汇交制度。
对偏转的规范要求为国内自动驾驶开发企业设置了技术壁垒，使得开发自动驾驶技术的中国企业与其它国家相比，面临更多困难。
出于国家安全需要，所有地标地理位置信息在使用前必须经过偏转。对自动驾驶而言，这意味着前期绘制的地标地图和实时传感器信息均需被偏转，才能与已被偏转的高精度地图及导航地图进行比对。该要求除增加自动驾驶汽车安全控制系统开发的复杂性和不确定性外，对技术开发本身并无任何益处。
四条建议
现在到2020年前后是自动驾驶技术快速发展，即将进入产业化的关键时期。如能破除地理信息分享方面的法律法规障碍，势必会使中国企业在自动驾驶研发方面大大提速，从而有望在这一领域与其他国际公司齐头并进。
1.如果审慎对测绘资质进行部分开放，让有实力的非测绘行业企业参与其中，重新审视目前的相关管理规定，规划性地进行摈弃和调整，将有利于推动自动驾驶领域整体行业实力的提升，最终将利国利民。
2.审慎对进行自动驾驶开发技术的企业提前、有条件地开放地图测绘资质，并进行有效监管。
3.研究如何就自动驾驶技术取消偏转要求，降低先进技术开发中不必要的技术壁垒。
4.推进自动驾驶地图保密处理技术与公开使用的相关法律规范。在保障国家信息安全的同时，强化地理信息的公共服务属性，推动地理信息资源向社会的有序开放。
打造智能交通信号灯，缓解交通拥堵问题
全国政协委员、百度公司创始人 李彦宏
关键词： 智能交通/信号灯/缓解拥堵/数据采集
交通拥堵已成为我国很多大中城市普遍存在的问题。现阶段，受城市发展空间有限、道路升级改造成本高等因素限制，信号灯配时优化成为缓解交通拥堵的理想手段，潜力巨大。但是目前我国交通信号灯系统在数据采集、算法优化等方面存在不足，无法充分发挥其在缓解交通压力方面的作用。
针对此问题，建议利用人工智能技术有效推进智能交通信号灯系统的构建，缓解交通拥堵问题。具体建议包括：利用人工智能图像识别、图像分割等技术提升交通流數据采集能力；加强智能交通信号灯配时方案算法研究；建议在有条件地区开展智能交通信号灯应用示范项目。
链接：李彦宏近年“两会”期间与人工智能的相关声音
据了解，今年李彦宏提了三个人工智能相关的提案，第一个提案是关于利用人工智能和大数据技术，帮助解决走失儿童问题。第二个提案是关于打造智能交通信号灯，缓解交通拥堵问题。第三个提案是关于加强人工智能行业应用，构建国家创新型经济。2016年，他曾建议加快制定与完善无人驾驶汽车相关政策法规，推动互联网提速降费；2015年，提出中国应该设立“中国大脑”计划，推进人工智能跨越式发展；2014年，提出用互联网思维推动教育平等，鼓励民营企业进入火箭、卫星发射等航天领域。
加强人工智能行业应用，构建国家创新型经济
全国政协委员、百度公司创始人 李彦宏
关键词： 人工智能/经济增长/数据共享/制度创新
当前，世界经济长期低迷，增长动能不足，各国都在积极寻找新的增长点。作为新一轮科技革命的重要代表，人工智能正由科技研发走向行业应用，成为全球经济发展的新动力。在人工智能技术逐步成熟的当下，谁率先在应用上实现突破，谁就有可能在智能时代的竞争中占据优势。
针对此问题，建议制定国家层面的总体行动计划，大力推进“智能+经济”的发展，从观念引导、制度创新、数据开放和专项支持等方面，为人工智能行业应用构建良好的政策环境。具体建议包括：加强观念引导，增进行业和公众对人工智能产业价值的认知，使其积极拥抱人工智能；破除人工智能行业应用的体制机制障碍；加强行业数据的开放和共享；鼓励人工智能企业与各行业的创新合作，培育一批市场竞争力强、国际影响力大的人工智能企业。
建议将“人工智能+”上升为国家战略
全国人大代表、科大讯飞董事长 刘庆峰
关键词： 人工智能/系统布局/
源头创新/人文伦理/应用示范
鉴于人工智能的重大战略意义，为保持中国在人工智能领域良好的发展势头，建议将“人工智能+”上升為国家战略，系统规划、加速布局，抢抓全球产业制高点。具体提出九条建议：一、设立人工智能国家实验室，大力支持人工智能源头技术创新。二、成立人工智能产业联盟，打造人工智能产业生态。三、推动行业数据开放与共享，制定“人工智能+”行业应用标准体系和测试方法。四、建立“人工智能+”时代教育课程和社会培训体系。五、制定“人工智能+”时代的社会支撑和法律体系。六、设立国家级软课题，进行“人工智能+”时代的人文研究和伦理引导。七、制定“人工智能+”时代的全球人才引进计划。八、建议加强“人工智能+”时代的全球产业资源整合。九、设立国家人工智能产业应用示范区，以示范应用带动产业集群发展。
链接：科大讯飞与智能汽车
2017年3月14日，长安汽车与科大讯飞在重庆长安汽车工程研究总院共同签署战略合作协议。长安汽车将携手科大讯飞在智能语音与人工智能领域开展全面合作。根据合作文本协议，双方将建立联合实验室，以智能车载语音技术和大数据分析领域、图像识别领域、车载终端产品及车载应用平台的相关研究为工作重点，以“用户体验”为核心导向，展开围绕声纹识别、声源定位、主动式语音交互、语音智能提示、360度环视障碍物识别和倒车后视障碍物识别等技术和产品方面的研究。同时，双方将整合各自优势资源，打造长安智能语音品牌。
在此之前，2月27日，奇瑞汽车与科大讯飞在芜签署战略合作协议，进一步深化合作领域。此举标志着奇瑞与科大讯飞从过去的智能语音技术“点状”合作，进入包括智能化终端机、车联网开发与应用的“全面”合作阶段。根据合作协议，奇瑞与科大讯飞将重点在智能语音技术、汽车智能化终端机应用领域以及智能车联网运营平台（大数据分析及智能服务等模块）三个方面开展战略合作。
清洁能源
建议推广甲醇汽车
全国政协委员、浙江吉利控股集团董事长 李书福
关键词： 甲醇汽车/替代能源/市场化/认识误区
预计到2020年，我国汽车保有量将由2016年的1.94亿辆增长至超过3亿辆。如果这些新增车辆仍然以传统汽柴油车辆为主，我国石油对外依存度还将继续攀升。2016年，这一数据已达65%。根据我国能源结构和市场现状，在交通能源领域，加快推广甲醇汽车是应对上述挑战的途径之一。
如何尽快推动甲醇车市场化运行
甲醇汽车的研发、示范、试点，已经历经了35年，大量实验和试点证明了甲醇汽车的安全性、动力性、可靠性和环保性。但当前甲醇汽车的推广依然局限在部分试点城市，不利于汽车的自由移动，限制了甲醇汽车的推广应用，建议在这方面跨出实质性的一步，完全开放甲醇汽车市场，尽快推动甲醇汽车在全国市场化运行。同时建议在甲醇汽车发展初期，国家给予相关扶持政策，以便尽快实现市场化过渡。继续完善基础配套设施建设、制度建设、运行管理和相关应用安全评估等工作。
目前，我国部分地区通过甲醇汽车的试点，已经具备了较为完善的甲醇燃料加注体系，并且积累了一定的运营经验。建议结合这些经验，在更广泛的地区加强和完善基础配套设施建设、运行管理和相关应用安全评估等工作。此外，建议明确甲醇汽车产品相关技术规范、制定标准、加快甲醇标准体系工作建设，加速推进甲醇汽车的市场化。
将甲醇作为战略性替代能源，纳入交通燃料体系
如前所述，国内外几十年的研究已经证明甲醇是一种优秀的内燃机燃料。同时，甲醇制取来源广泛、生产技术成熟。因此，建议将甲醇这一基础化工原料纳入国家战略性替代能源，并且从政策层面提供相应的税费优惠，从而促进甲醇燃料充分发挥出替代优势，奠定甲醇车市场化发展的基础，帮助我国实现交通能源的可持续发展。
做好科普工作，澄清公众对甲醇认识的误区
由于甲醇燃料在日常生活中并未普及，公众对甲醇的认知存在一些误区。例如对甲醇的安全性不够了解，认为甲醇比汽柴油危险。但是事实上，甲醇常温下为液体，与汽柴油在储运、加注、危险防护等级方面基本相同；在易燃易爆方面，其安全性优于汽油。又如，有公众质疑甲醇是否有毒，但实际上甲醇、乙醇、汽油危害属于同一等级——即微毒或轻度危害等级，甲醇比汽柴油在自然界的降解速度更快，而甲醇燃烧后没有汽油柴油和燃气燃烧所产生的苯和丁烯两种致癌物，PM2.5排放比汽油燃料排放要低80%。因此，建议加强对公众的科普宣传和教育，从而在推广和使用层面，为甲醇汽车的发展奠定良好的市场基础。
链接：关于甲醇燃料与国内的甲醇汽车
甲醇作为燃料具有安全稳定、特性优秀、适用范围广、污染少等特点，特别是甲醇汽车产生的PM2.5排放比同排量传统汽油车要低80%。甲醇机燃烧效率较高，一氧化碳CO、碳氢HC和氮氧化物NOX污染物排放较低。
三十多年的实践证明，没有发现使用甲醇燃料对环境及人类健康带来危害的现象。
我国的甲醇汽车技术较为成熟，在国际上也处于领先地位
工信部2013年组织启动的甲醇汽车试点运行项目中，各地甲醇汽车的运行状况良好。同时，甲醇汽车的生产、检测、零部件供应、维修服务体系、加注站建设标准等也已得到逐步完善且日渐成熟。
甲醇的生产来源广泛，生产技术成熟
在我国，其产能和产量均有充足保障。甲醇可由煤（高硫煤）、焦炉气、煤层气、天然气、生物质、二氧化碳排放废气等多种资源制取。利用空气中排放的二氧化碳废气，与通过电解水制得的氢气合成制取甲醇这一循环利用资源的绿色技术，已实现产业化，而通过焦炉气制甲醇、劣质煤制甲醇，可实现对资源的最大化利用。
2016年，我国甲醇产能达到8，145万吨，实际产量为5061.5万吨，大量过剩的甲醇产能需要消化。
不同声音：甲醇汽车并非未来发展方向
全国政协委员、中国工程院院士曹湘洪认为，甲醇的蒸发潜热比较大，导致汽车的冷启动比较困难，在这种不充分的燃烧条件下，一方面可能导致排放增加，另一方面会形成甲醛，还需要另行处理。虽然有业内人士认为我国的煤炭资源较多，可以由此制得甲醇供汽车使用，但这样做并没有好处。原因是这种做法是在以高碳燃料替代低碳燃料，并非未来发展方向，更看好乙醇燃料在汽车市场中的应用前景，理由是乙醇可以从霉变的玉米或者重金属粮食中获取，不仅有利于国家解决问题粮食，还可以为农民增收。据他介绍，美国已经全面使用含有10%的乙醇汽油，效果良好，建议柴油中也添加生物柴油，可以润滑汽车发动机内部。
延伸阅读：关于清洁能源汽车
2017年的《政府工作报告》在《2017年重点工作任务》中提出“要强化机动车尾气治理，基本淘汰黄标车，加快淘汰老旧机动车，对高排放机动车进行专项整治，鼓励使用清洁能源汽车，在重点区域加快推广使用国六标准燃油”。值得关注的是，此次的措辞使用的是“清洁能源汽车”，而非新能源汽车。而翻阅历年政府工作报告，连年使用新能源汽车（似乎只有2013年曾使用过“清洁能源汽车”的说法）。业内人士认为，在当前能源环境危机的多重重压之下，国家和政府或会转变思路，鼓励多种技术路线齐驱，对电动汽车之外的清洁能源汽车进行扶持与推广。此次政府工作报告用词的改变，或许就是一个“信号”。
资料显示，新能源汽车通常指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。清洁能源的范畴则更加广泛，主要是指用清洁燃料代替传统燃油的环保型汽车，属于广义的新能源汽车。资料显示，除了上述的新能源汽车，现阶段可用于汽车的清洁能源还包括了天然气、甲醇、乙醇、太阳能、沼气等等。
当前关于清法能源汽车，国内常见的是采用以下几种技术路线的车型：
天然气汽车
数据显示，截至2015年底，我国天然气汽车总保有量达519万辆，CNG汽车加气站为4700多座。中国已成为全世界天然气汽车保有量的第一大国。目前卡车市场中，天燃气产品的开发较为集中在中重卡产品，主要生产厂家有陕汽、中国重汽、一汽解放、东风、北奔、福田、华菱、上汽红岩和长安重汽等多家企业。
在客车领域，国内大多数客车企业包括宇通、福田欧辉、东风、厦门金龙、恒通客车、厦门金旅、苏州金龙海格等均推出了天然气客车产品。
氢燃料电池汽车
氢燃料电池汽车国际上很早便有相关技术开发，至今这项技术并没有大范围应用。丰田Mirai是全球首款氢燃料电池乘用车，也是少数实现量产的车型。此外本田、现代、奔驰等都推出了氢燃料电池车型，不少还停留在概念车阶段。
国内车企中在氢燃料电池应用有重大进展的车企并不多，福田汽车是国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池客车的研发项目的参与方之一。
甲醇汽车
2012年2月，工信部将山西、陕西和上海等3地列入高比例甲醇汽车试点省市。2014年8月底，甘肃和贵州被纳入全国甲醇汽车试点。由此，甲醇汽车试点扩容为“四省一市”。但截至目前，甲醇汽车仍然只停留在试点和示范，并未对甲醇汽车给出如新能源汽车那样的补贴政策，也迟迟未能进入国家新能源汽车推荐目录。
太阳能汽车
严格意义上的太阳能汽车指的是将太阳能转化为电能驱动汽车，而非目前市场上采用了太阳能板为汽车提供辅助充电能源从而节能的汽车。目前太阳能汽车仅仅停留在概念车的阶段。
太阳能汽车是面向未来的新能源汽车创新应用形式
全国政协委员、汉能控股集团董事局主席 李河君
关键词： 太阳能汽车/创新应用
太阳能汽车作为纯电动汽车的独特优势有哪些？
太阳能汽车通过将太阳能发电芯片集成在汽车天窗、车顶、车身或扩展面板，直接利用太阳能发电，驱动汽车行驶，并可“边开边充”，使汽车中短途“不插电无限行驶”成为可能。相关资料显示，我国传统燃油乘用车平均耗油量为每百公里8.76升，以用户年行驶2万公里计，年油耗约为1750升，费用超过1万元。而对于一般电动汽车来说，以每行驶10公里需要耗费1度电来计算，每年行驶2万公里需要的电费约为2389元（谷时电费）—3608元（峰时电费）。此外，市场常见的电动汽车充满电约需要5—6个小时，每辆车每年充电大约67次，因此每年要占用335—402个小时的充电时间，成为电动汽车用户的“痛点”。
全太阳能动力汽车可以完全免去车辆的油耗花费，大幅降低充电时间成本及费用，更具环保意义。一辆全太阳能动力汽车一天可发8—10度电，全年发电量至少可达到2400度，完全可以保障用户日常使用。统计显示，每24度清洁电力的减排效果相当于多种一棵树，假设我国每年新增30万辆全太阳能动力汽车，相当于每年多种3000万棵树，经济和环保效益突出。
国内发展太阳能汽车能否实现技术和经济的可行？
太阳能汽车应用以往主要受制于太陽能电池的光电转化效率低、刚性及重量大等因素，影响了汽车的实用性、外形美观和车身重量。随着高效柔性薄膜太阳能电池转化效率的提升和汽车更加轻量化、智能化的产业趋势，发展太阳能汽车已经成为现实。
目前，我国企业已拥有完全自主知识产权的高效柔性砷化镓薄膜发电技术，可生产世界上最薄、最轻、转化效率最高的柔性薄膜电池芯片，并已成功开发了4款全太阳能动力动态样车。这种砷化镓双结电池转化率已达31.6%，单结电池转化率达28.8%，且正在以每年平均1%的速度提升；砷化镓电池产品还兼具形状可塑、寿命长以及可修复等特性，并拥有独特的金属有机物化学气相沉积（MOCVD）和全自动磊晶移除（ELO）等设备及工艺，可以实现大规模生产应用，不断降低成本。
鉴于太阳能汽车的大规模应用，符合国家进行供给侧结构性改革和实施创新驱动发展战略需要，有利于创造经济增长新动能新需求；符合国家发展战略性新兴产业需要，促进车辆工程与太阳能工程的跨学科创新，抢占全球新能源汽车关键技术制高点，推动我国由汽车大国向汽车强国迈进；符合国家节能减排和环境保护需要，有利于减少对传统化石能源的依赖，促进大气污染治理和减少雾霾，因此建议国家加大支持力度，使太阳能汽车早日走进千家万户。
主要建议
（1）鼓励新能源汽车动力更加清洁化。制定相关政策，引导企业以“清洁了多少”作为提升新能源汽车效能的主要方向，降低新能源汽车在使用过程中的电能消耗，真正实现新能源汽车的清洁化可持续发展。
（2）确立太阳能汽车方向。明确太阳能汽车作为新能源汽车的一种，纳入国家重点研发计划《“新能源汽车”试点专项2018年度项目申报指南》。
（3）纳入新能源汽车产业管理。通过先进制造产业投资基金对太阳能汽车制造项目给予专项支持；参考纯电动汽车锂电池补贴方案对太阳能汽车给予补贴，补贴力度不小于锂电池补贴方案。
链接：各大汽车企业布局研究的进展如何？
太阳能电池在汽车上的应用研究有相当长的历史。早在1978年，世界上第一辆太阳能汽车在英国研制成功，时速达13km/h。1999年，巴西设计出一款新型太阳能汽车，最高时速超过100km/h。2003年，由荷兰制造的太阳能汽车创造了太阳能汽车最高时速170km/h的世界纪录。
近年来，世界各大汽车厂商积极探索太阳能在汽车上的量产化应用。2011年，美国Fisker公司推出Karma太阳能混合动力超级跑车。2014年，福特公司推出Ford C-max Energi太阳能概念车。2015年，奥迪推出Audi e-tronquattro concept纯电动版本的豪华运动SUV，配置太阳能车顶。高配丰田普锐斯配置了太阳能车顶，为驱动风扇供能。2016年，特斯拉并购了美国太阳能公司SolarCity，探索太阳能与电动汽车的结合应用。
网约车
降低网约车车辆和司机的准入门槛
全国政协委员、四川省鼎立律师事务所律师 施杰
关键词： 网约车/降低门槛/平台监管/政策过渡
建议政府适当降低准入门槛
《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）为保障网约车乘车安全而加大监管力度，是十分必要的。比如：要求司机具有3年以上驾龄；要求司机接受背景调查，包括犯罪记录和违章记录；要求车辆为7座及以下乘用车；要求安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；要求车辆技术性能符合运营安全相关标准要求，等等。设立适当的限制条件，符合市场发展规律，能促进网约车市场安全性、规范性发展。
同时，政府应当科学引导网约车发展，以构建网约车公平竞争的环境为导向，放宽对司机户籍的限制性规定，充分利用非本地户籍务工人员的空闲车辆资源。网约车平台、司机和车辆的审核程序，各类许可证明的核发程序尽量从简，以便节约社会管理成本。
政府协助构建平台审核、加强平台监管
改事前许可，为后期监管，采用“政府管平台，平台管人和车”的模式。将市场准入许可更多地让权给网约车平台，规范其登记信息、审核资质的义务，定期提交所有车辆的情况，这些数据要在监管部门备案。并通过补充相关的法律法规，对怠于履行义务的平台采取处罚措施。
对网约车不合理调价进行监管。保证人民群众用最合理的价格出行，也避免由于市场垄断形成的价格新高。
延长新政策落地的过渡期
类似滴滴出行的轻资产互联网平台所连接的网约车，存在大量不符合新政策标准的现象。而网约车司机如旧从事营运的惯性难以一刀斩断，更重要的是群众依赖于网约车出行的需求量依旧不减，社会各方都需要一个适应阶段。所以，新政的实施不可硬着陆。当前阶段，政府应当积极引导各平台规范化审核，加大对群众宣传力度，延长从旧规到新政的过渡期，循序渐进地促进新政策落地。
我国全面深化改革提出了目标： 市场在资源配置中起决定性作用，更好地发挥政府作用。近年来，国务院一直倡导转变政府职能，推进简政放权。对网约车的审核，放权是进步，限制是倒退。政府应当创新行业管理，优化监督模式，构建平台审核模式，推动群众绿色出行、健康出行，为“互联网+交通”营造良好发展环境。
链接：当前网约车主要问题出在哪儿？
国家交通部联合多个部门于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并于2016年11月1日起施行。根据多家网约车平台公司的数据，在目前运行的网约车中，能满足《暂行办法》中主要限制条件的，仅占极少数部分。类似于汽车的排量、轴距，以及从事网约车服务的从业人员，甚至要求学历、户籍等，这种要求大大制约了网约车发展的活力。交通部制定了网约车高品质服务的原则，却被地方监管部门简单理解为车辆的高标准、高门槛，将损害网约车的实惠经济特点，打击其平民性，此类许可管理的模式，将导致网约车司机数量骤减、车费翻倍，群众打车难、打车贵的现象又再度出现。
当前网约车最大的问题：一要有足够的保证，二要有足够的安全。足够的保证应该由市场来进行調剂，安全恰恰是政府在网约车规制的过程中所需要关注的。第一，车辆安全，第二是网约车从业人员的技术安全、道德安全，同时再加上保险的配套体系。
建议出租车退出网约车平台
全国政协委员、全国工商联常委 段祺华
关键词： 网约车/出租车/私家车/调度平台
建议网约车平台仅保留私家车，建立一个专门针对出租车的调度平台。因为出租车存在于网约平台，不利于向老年人提供交通运输服务。通过网约平台预约车辆需要熟练掌握智能手机的相关应用操作以及网上支付系统，并需要有较好的视力和反应能力查看接单车辆信息、手机导航，这些对于大部分上年纪的人来说显然存在阻碍。然而，老年人由于行动不便往往比年轻人更需要出租车提供服务。
建议出租车应退出网约车平台，作为公交车等公共交通的另一种补充形式，更好地为大众提供交通运输服务，而网约车平台则仅保留私家车。同时，由相关政府部门牵头，联合出租车公司和网约车公司通过联营或合作的方式，建立一个专门针对出租车的调度平台。一方面加强出租车车辆信息和驾驶员信息的审核，另一方面设定合理的加价幅度和模式，比如恶劣天气、模范车辆的加价等。
通过网约车等新经济形态实现就业转型
全国人大代表、山西焦煤集团西山煤电公司杜儿坪矿三采区掘进队一队副队长 董林
关键词： 网约车/经济转型/
创新监管/就业模式
通过移动出行等新经济企业解决再就业安置难题成为新思路。建议有关部门创新监管思路，鼓励新型就业模式，解决职工安置问题，消除职工后顾之忧。移动出行行业具有灵活性高（既可专职，也可兼职），工作时间自由，门槛和成本较低的特征。只要劳动者愿意付出辛勤劳动、提供良好服务，就能够取得体面的稳定收入，这种灵活就业模式为经济转型中的职工带来了更多的选择和机会。
建议政府应尽可能减少对网约车准入的限制，进一步放宽车辆轴距、排量、车龄等准入标准，充分发挥市场能动性，建立“政府管平台，平台管人和车”的“事中事后”监管方式，使移动出行帮扶政策能够覆盖到更多去产能职工，促进就业的同时，满足群众不断增长的出行需求。
同時建议创新就业模式及社会保障机制，通过网约车等新经济形态实现就业转型，使已在互联网平台实现就业的去产能职工消除后顾之忧。“经济转型升级”需要同步实现“就业转型”。
新能源汽车
加快充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用
全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理 柳崇禧
关键词： 充换电/补贴/减税
应加快充换电基础设施建设来推动新能源汽车市场应用，包括支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设。同时，还应鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益，加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。
破除新能源汽车地方保护，建设更公平、更可持续的市场消费环境
全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁 王凤英
关键词： 地方保护/新能源汽车/补贴合并/问责机制/积分管理
新能源汽车市场地方保护主要表现有：地方政府违规设定“备案”，私自保留了地方准入限制，部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场；外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，如在当地设立独资的法人单位、采购本地零部件企业产品等；制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业；地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改；新能源汽车地方政策和地方做法缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足等等。
具体建议包括：第一，建立健全前瞻性的法律和配套制度体系，为规范的、统一的新能源汽车市场提供法律依据和法律支持；第二，转变有关财税扶持政策及实施办法，建议进一步降低50%的地方补贴上限并适时取消，两级补贴合并，均由中央财政集中统一发放，或将地方资金用于构建新能源汽车使用环境的良好保障；第三，建议将破除新能源汽车地方保护纳入监管平台工作职能，加快明确监管平台的职能和义务，公示公开、透明的监管和问责机制；第四，强化国家标准的权威性和制定过程的公开性，尽快出台全国统一的新能源汽车及其配套设施技术标准，禁止地方在国家标准之外出台和实施地方性标准，扫除新能源汽车市场流通障碍；第五，加快研究出台新能源汽车积分管理办法，提前防范地方保护主义新形式。
建议强化电动汽车充电设施标准实施，建立统一智能管理平台
全国人大代表、万丰奥特控股集团董事局主席 陈爱莲
关键词： 充电设施/智能管理/标准统一
当前电动汽车充电的主要障碍有哪些？
随着电动汽车产业的发展和人们环境保护意识的不断增强，全社会电动汽车保有量快速增长，对充换电服务的需求持续提升。从国网浙江省电力公司管理的充电桩使用情况来看，2016年累计开展快充服务34.3万次，充电电量557.6万千瓦时。2017年1月开展快充服务8.9万次，充电电量147.7万千瓦时，预计全年将突破1000万千瓦时。
随着电动汽车的推广普及，参与公共充电桩运营企业越来越多，一些矛盾和问题凸显。一是各个运营商各建平台各自为政，所使用的充电卡和APP也互不相同，无法互联互通。车主如果只有一张充电卡，就只能到特定运营商的充电桩充电，既给出行带来不便，也可能导致充电设施重复建设，降低充电设施的利用率。二是一些先前建成的充电桩，其接口和通信协议与新版的充电基础设施国家标准不兼容，急需尽快改进升级。
如何提高充电效率的两点建议
为进一步做好电动汽车推广工作，提高充电效率，提升用户体验，建议：
1.进一步健全完善充电设施标准体系。根据国家和行业标准的要求，统一充电接口，规范功能和技术指标，增强充电设施的通用性和开放性。一是完善电动汽车充电设施标准体系，根据充电技术发展情况，滚动修订相应国家标准，加快推进行业标准的编制发布。二是加强国家标准的执行约束力和强制性，将符合国家标准作为充电设施市场准入的条件。
2.建立全国统一的充电设施互联互通智能服务平台。在政府的监督指导下，统一编码规范、数据接口、支付标准，建立覆盖全国、信息权威、运行高效、智能便捷的充电设施服务平台。一是为电动汽车用户提供全面准确的充电信息，方便用户找桩、查桩、预约及使用充电桩。二是实现费用结算的互联互通，整合各方资源，引进主流支付渠道，为用户提供多种便捷的支付方式。三是充分运用大数据技术，对充电电量、充电频次、充电时间、电池性能、充电服务的地域分布、电动汽车行驶范围等情况进行深入分析，为进一步做好电动汽车推广应用、充电设施建设补贴发放、标准修订等工作提供有效的技术支撑。
将新能源汽车产业打造成中国制造新名片
全国人大代表、东旭集团董事长 李兆廷
关键词： 制造转型/产业并购/
培育协同
新能源汽车产业具有极强的产业关联与带动性，可对新能源、新材料、物联网、导航、人工智能等国家战略性新兴产业形成有效带动，推动中国制造业的转型升级。在传统汽车产业领域，西方发达国家已有百余年的产业和技术积淀，中国汽车产业落后世界领先水平几十年，短期内很难逾越。在新能源汽车产业领域，中国同发达国家处在同一起跑线上，并且拥有成本和市场优势，有潜力、有可能实现弯道超车，在世界上占据领先地位。此外，大力发展新能源汽车产业对提升国家能源安全、改善环境等也具有重要意义。中国民族企业应致力于通过发展新能源汽车特别是新能源客车和专用车产业实现弯道超车，后来居上，在汽车产业占据全球领先地位。
目前国内新能源汽车大多小而散，发展新能源汽车产业这一综合性的战略性新兴产业，需要系统培育和协同推进整个产业链发展，包括突破整车和关键零部件技术、完善配套基础设施、完善配套服务、创新应用方式等等。政府在给予更多产业支持政策的同时，应鼓励更多有实力的国内新能源汽车企业加速海内外的产业并购，快速整合新能源汽车产业链，在短时间内补上技术和规模短板，推动技术创新和产业升级，将新能源汽車产业打造成中国制造“新名片”。
链接：东旭光电借收购申龙进入新能源汽车产业
据报道，3月20日晚间，东旭光电刊发重组公告，公告称公司将通过发行股份及支付30亿元现金方式，购买上海辉懋企业管理有限公司（下称上海辉懋）持有的上海申龙客车有限公司100%股权。东旭光电“石墨烯材料-石墨烯包覆磷酸铁锂正极材料-石墨烯基锂离子电池-新能源汽车”的产业链闭环路径形成。东旭集团旗下上市公司东旭光电通过“内生研发+外延并购”双轨发展模式，迅速成长为国内石墨烯产业化位居前列的企业，据介绍其推出的石墨烯基锂离子电池，产品能量密度高于120Wh/Kg，充电速度达到10C条件下6分钟充满。
关于加快废旧动力锂电池回收利用的建议
全国人大代表、天能集团董事长 张天任
关键词： 动力电池/回收利用
预计到2018年，我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模，累计废旧动力锂电池超过12GWh、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。同时，这些废旧动力锂电池拆解过程也会产生废气、废液、废渣等污染，一旦有机电解液和钴、铜、镍等重金属物质渗入水和土壤之中，就会带来生态环境安全隐患，甚至会危及人类健康。加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，成为影响新能源汽车产业发展的重大课题。
目前动力锂电池回收利用问题尚未真正有效落实。面临的主要问题有：
1、退役电池较为复杂，不易拆解。废旧动力锂电池包括不同的类型、设计工艺和串并联成组形式，以及多样化服役时间、应用车型和使用工况。这导致电池拆解不便。自动化拆解对生产线的柔性配置要求较高，处置成本过高；而手工拆解影响电池回收成品率，也易造成电池短路、漏液，可能会导致起火或爆炸，造成人身财产损失。
2、退役电池一致性差，品质不高。废旧动力锂电池再利用须经过品质检测，包括安全性评估、循环寿命测试等，将电芯分选分级，再重组后才可再利用。否则，一致性无法保障。但这些测试设备、测试费用、测试时间、分析建模等都会增加成本。如果一些问题电池没被检验出来而再次被使用，还会增加整个电池系统的安全风险。
3、回收拆解成本较高，盈利点低。国内尚未建立成熟的回收体系，动力锂电池回收产业也未形成规模效应，由于回收工艺成本高，投入超出电池价值。
4、回收政策缺乏监管，执行不到位。尽管我国出台政策文件，确定生产者责任延伸制度，明确了新能源汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业等责任，但由于政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，加上动力锂电池回收再利用经济性不高，目前动力锂电池相关主体无利可图，对政策执行积极性不高。据此，建议：
一是研究电池标准化并落实可追溯体系。加强对动力锂电池的结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等标准化进行研究，尽快制定动力电池编码强制标准，将可追溯系统与新能源汽车产品公告管理挂钩，确保电池全生命周期信息记录，提高检测评估的便利性和准确性。
二是加大电池回收再利用关键技术研发。加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术进行攻关，提高其技术成熟度和生产过程的安全性。同时，提高电池拆解、重组及回收技术的自动化水平和回收效率，使动力锂电池回收再利用具有经济可行性和安全性。
三是制定和实施动力电池回收奖惩措施。制定动力锂电池回收再利用激励实施细则，建立赏罚机制。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴，实行税收优惠，确保回收再利用企业的经济性；对消费者可采用押金和奖励并行的制度，培养消费者动力电池回收的意识。
四是鼓励商业模式创新试点和推广应用。积极创新商业模式，积累经验后对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制。落实动力锂电池回收再利用体系建设，并利用补贴机制和优惠政策，提高企业和消费者的积极性，但避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，以有利于产业健康发展。
节能环保
适当推迟国六排放标准实施时间
全国人大代表、玉柴集团董事局主席 晏平
关键词： 国六/产品升级补贴/2022年
2020年前实现国六难在哪里？
根据环境保护部颁布的《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（征求意见稿》），从2020年1月1日起，凡不满足“国六”排放标准的新车将不得生产、销售、注册登记，不满足“国六”标准要求的新发动机不得生产、销售和投入使用。从调查的实际情况看，在2020年前达到国六排放标准要求难度很大。
首先，满足“国六”排放标准成本高、技术难度大。按当前发布的“国六”法规意见稿要求，发动机要满足标准必须采用降低氮氧化物、颗粒的后处理器装置，加上其他的技术升级及部件，总体成本将会增加至2万-3万元/台，整车的升级成本更高；发动机的本体强度也需要大幅提升，国内原有发动机产品平台基本上都无法满足要求，需要重新开发，本体的成本也相应增加。同时相对于“国五”法规，“国六”法规需要更严格的OBD以及整车实际运行排放测试要求，并要求整车和发动机在规定的使用期限内排放都要达标，发动机及整车的电控标定和实车验证考核的工作量大幅增加，整个开发工作量要增加2～3倍。
同时，“国六”排放法规增加了发动机和整车的2400m高原排放的严格要求，这超越了欧美等国家对整车高原排放的要求，为达标高原排放，企业需要增加高成本的投入，用于建设高原排放模拟能力和高原测试台架、设备等，而建设的周期也比较长（预计需2～3年时间）。
为什么建议延至2022年？
为满足“全球最严”的“国六”排放法规，中国汽车工业必须达到国际先进水平，这对行业现状来说基本不现实。由于发动机所用的电控燃油喷射系统、排气后处理系统等主要核心零部件都需要升级，可以预见，对于缺乏技术积累和足够的考核验证的国内自主品牌供应商来说，都无法满足要求。而发动机厂和整车厂因自顾无暇，给自主品牌核心零部件验证机会有心无力。
其次，排放标准实施准备期不足。由于“国六”发动机和整车高原排放开发的难度较大，没有可借鉴的经验和方案，“国六”发动机和整车的开发工作量都大幅增加，需要较长时间的知识和经验积累来达标排放法规。一个全新发动机的开发至少要五年，再加上整车的标定，如果2020年1月1日起实施“国六”，国内的整车厂家都会准备不足。按此实施时间，预计到“国六”阶段，国内自主品牌核心零部件供应商的市场空间将越来越小，必然影响整个行业的发展；同时发动机和整车厂与国外品牌供应商的谈判空间也会越来越小，无形中增加了合作成本。
建议国家可将“国六”排放标准实施时间推迟至2022年，同时对汽车行业进行重大产品升级政策性补贴，以确保产品升级的顺利进行。
建议推进节能与新能源汽车产业供给侧改革
全国人大代表、科力远董事长 钟发平
关键词： 供给侧改革/共性技术/创新平台
供给侧改革的目的是为了帮助我国经济最终平稳度过缓慢增长期，它不同于一般的产业结构调整，也并非着力于普通的产品升级换代。供给侧改革不能“成为一个筐，什么都往里装”，通过改革为产业发展清除障碍和阻力。应大力推进节能汽车与新能源汽车共同发展，发展新能源汽车的同时注重节能汽车的升级，同时在基础能力、技术体系、体制机制等方面积极创新。建议支持搭建联合集成创新平台，有助于解决在电池、电机控制、变速箱分流、整车控制等多方面由分散单个企业难以承担的问题；扶持企业突破共性技术瓶颈，集中力量加快汽车动力电池、电机和控制系统的基础性研究，突破产业链的薄弱环节；充分发挥市场机制作用，让市场去选择成熟产品，让企业接受市场的检验。具体建议为：
1.支持搭建联合集成創新平台。
搭建一个开放的产业创新平台，突破共性技术瓶颈，充分发挥市场调节机制作用，走向智能高端制造，是进一步推动节能与新能源汽车产业供给侧改革的关键所在。国家要大力支持搭建联合创新平台，汇聚多方资源和优势，有助于解决在电池、电机控制、变速箱分流、整车控制等多方面由分散单个企业难以承担的课题，极大地加快研发创新的速度，加速节能与新能源汽车产业化的进程。
2、扶持企业突破共性技术瓶颈。
国家要集中力量加快汽车动力电池、电机和控制系统的基础性研究，突破产业链的薄弱环节，引导节能与新能源汽车产业持续健康发展。国家可以依托企业和科研院所，支持并建立新一代的集成创新平台的建立，而不光是产品化和功能化的技术。一旦基础性技术取得突破，整个节能与新能源汽车产业都会受益。
3、充分发挥市场机制作用。
政府要努力降低企业的“制度性交易成本”，保护市场这只“看不见的手”，让市场去选择成熟产品，让企业接受市场的检验。在节能与新能源汽车快速发展的进程中，只要是安全成熟的技术，只要是能节能减排，只要能促进中国汽车工业的转型升级，都应当鼓励发展，让消费者自主选择历经市场考验的成熟产品。而不成熟的产品和没有核心竞争力的企业要从市场中退出。要让企业在公平的市场竞争中求生存求发展，在市场竞争中提高生产效率，提升产品质量和服务水平，推动我国汽车工业迈向国际高端水平。
链接：钟发平“两会”期间的那些“危言”
1.新能源汽车市场是被政策扭曲的虚幻市场。现在我们国家的政策，对新能源汽车产业是在拔苗助长。新能源汽车产业由于产品的安全性问题、配套设施不完善的问题、使用的便捷性不够的问题，并没有那么旺盛的市场需求。新能源汽车市场表面上繁荣，热热闹闹，但实质上是一个被政策催熟的虚幻缥缈的市场，一个虚假繁荣的市场。政策违背市场经济规律和科学发展规律，制造出一个扭曲的供给侧。一旦国家的补贴政策停下来，这种市场需求就没有了。
2.对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需要解决几个关键问题，比如续驶里程、基础设施建设、汽车动力电池的耐用度等。国家有关部委将一个不成熟的技术超前推进产业化，我们认为，这会危害到整个行业。由于国家政策没有对整个行业进行理性引导，会导致国内企业表现浮躁，一窝蜂地盲目铺摊子，造成产能过剩，企业亏损，使整个行业的基石岌岌可危。
建议公共出行领域推广混合动力汽车
全国人大代表、科力远董事长 钟发平
关键词： 混合动力/公共出行
混合动力汽车在城市公共出行领域优势明显，推广混合动力汽车正是绿色出行中一个重要的组成部分，且在城市公共出行领域优势明显。一辆城市传统燃油出租车平均每天的里程数约在450公里，全年里程数约16万公里，石油消耗量约为12150L，也就是说一辆出租车的能耗相当于10辆同排量家用车的能耗水平。目前全国出租车、网约车、公交车等公共出行领域的总规模以数千万计，对石化能源的消耗总量巨大，同时对城市环境污染的影响不可估量。
相比传统燃油动力汽车，作为节能汽车的混合动力汽车只需要增加2kWh的电池，就能实现35%-55%的节油率，同时减少排放70%-80%。据丰田计算，其累计销售超过1000万辆混合动力汽车，节省石油共计250亿升，大约相当于目前北京560万辆机动车2年半的汽油消耗量。同时减少了约6700万吨CO2排放，相当于600万公顷森林一年的吸碳量。目前丰田1.8L混合动力汽车的百公里油耗在4.2升左右，自主品牌的吉利帝豪百公里油耗在4.9升左右，其节能效率在35%-55%之间，PM减排约60%-80%。宇通客车12米深度混合动力客车在车辆行驶过程中，发动机工作时间仅1/3左右，已经达到了丰田普锐斯的水平，百公里能耗仅0.63度电，实现了绝对领先的45%的节油率。
如果将一辆出租车替换为混合动力汽车，则其降能水平相当于社会减少4-5辆家用车的耗能，减少6-8辆家用车的尾气排放。混合动力汽车大量应用在城市公共出行领域（如出租车、网约车、公交车等），无疑将极大缓解城市石化能源紧缺、汽车尾气污染等问题。
由于国家财政对新能源汽车的补贴力度很大，这让很多企业对生产、运营新能源汽车趋之若鹜，甚至不择手段骗补，而对混合动力汽车几乎没有补贴，因此我们建议：
1、调整现有新能源汽车补贴方式，对节能与新能源汽车在公共出行领域的应用，按运营里程给予补贴，即以实际节能率、运营行驶里程作为依据给予补贴，斩断骗补根源；
2、在限牌城市给予混合动力汽车免摇号或提高中签率的优惠政策；给予混合动力汽车免限行的优惠政策；
3、将混合动力汽车纳入城市出租车、网约车、公交等公共领域采购选型目录，明确最低应用比例。
建议治理机动车尾气污染，打好蓝天保卫战
全国人大代表、科力远董事长 钟发平
关键词： 雾霾/混合动力/税费/节能效果
目前，我国对机动车雾霾治理综合措施有：制定到2020年能耗降至5升/100公里的规划和标准；以纯电动汽车为主发展新能源汽车；特大城市机动车限牌；雾霾天气机动车限行等。淘汰老旧车辆仍需5-10年的缓慢过程，污染总量届时必将不堪重负，未来机动车雾霾局面必将越发严峻。要彻底扭转机动车雾霾的严重局面，还必须针对传统燃油车耗能多、污染重并且存量巨大这个问题大做文章。大力推行混合动力汽车发展战略是目前彻底扭转机动车雾霾严重局面最现实可行、最经济快捷的有效手段。
当前，国家应从节能减排、环境保护、调整产业结构考虑出发，加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。
1、建议国家在汽车行业相关税费方面做好顶层设计，如免除混合动力汽车购置税等配套政策，在碳排放交易税征收、电池回收税收补贴与减免等方面进行科学设计，对混合动力汽车制造端与研发端给予政策扶持。
2、對公共出行领域推广示范的混合动力汽车，按实际运营里程和节能减排效果给予补贴，减少或取消对消费终端的补贴，杜绝骗补现象。
建议对铅蓄电池规范回收实行生态保护补偿政策
全国人大代表、天能集团董事长 张天任
关键词： 铅蓄电池/消费税/规范回收/政策补偿
现行电池消费税四大负面影响
财政部、国家税务总局在2015年1月26日局联合下发的《关于对电池涂料征收消费税的通知》指出：“自2015年2月1日起，将对各类电池征收消费税（部分电池免征），在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。”“铅蓄电池自2016年1月1日起征收。”铅蓄电池中确实有重金属铅和电解液等成份，但这并不意味着电池产品本身是污染产品，更不意味着生产企业就是污染企业。现有电池消费税的确立和执行，将对铅蓄电池循环回收利用行业的健康发展带来严重的负面影响：第一、不符合国家“去产能”的政策精神，助长了非法回收的落后产能“死灰复燃”，无助于有效解决现有铅蓄电池行业的环境污染。第二、电池消费税政策出台过于仓促，不符合国家只减不增的结构性减税精神，不利于大型骨干企业转型升级迈向中高端。第三、对铅蓄电池同时征收消费税与环境保护税，不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征。
因策施政，强化监管
1、建议国家根据清洁生产和回收责任履行情况，因企施策，区别对待，分级实行免征或差异化征收的税收调节政策。比照《环境保护税法》对机动车、船舶和航空器等流动污染源排放的应税污染物免税理由，对于符合《再生铅行业规范条件》、获得电池回收准入资质、严格落实生产者责任延伸制的一级蓄电池企业，免征电池消费税，已经缴纳的电池消费税实行全额退返，以激发正规合法电池企业创新创造和转型升级活力，更好地促进我国废铅蓄电池回收利用健康发展；对于拥有电池回收准入资质但生产者责任延伸制落实仍有“瑕疵”的二级蓄电池企业，减半征收电池消费税；对于非法运营、非规范回收运作、环保治理未达标的三级蓄电池企业不仅要全额征收消费税，还要依法予以严厉打击，坚决取缔淘汰落后产能，营造行业健康发展的良好生态，切实促进新经济、新动能成长，促进公平竞争。
2、建议相关政府主管部门加强对回收、冶炼企业的事前准入，事中监管，围绕着铅蓄电池生命周期，鼓励企业提升技术环保装备升级，提高整体铅污染防治水平，建立综合的管理措施，避免出现“以税代管”的局面。
破解交通拥堵、雾霾污染“城市病”
全国人大代表、天能集团董事长 张天任
关键词： 慢车道/电动自行车/路权
当前，从城市道路资源和市民出行方式等方面深层次分析发现，形成交通拥堵、雾霾污染的主要原因有3个方面：1、道路规划缺少慢车道。2、慢车道被停车位侵占。3、汽车数量的迅猛增长。据公安部交管局统计，截至2016年底，全国机动车保有量达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆，而私家车就高达1.46亿辆，新注册量和年增量均创历史最高水平。建议如下：
1、政府按照出行人流量比例，科学合理做好城市道路结构规划，公平分配路权，设置、恢复、拓宽慢车道，或开辟电动自行车专用车道，取消在慢车道上设置的停车位，加快构建绿色、便捷、安全、大容量、低成本的综合交通体系。
2、政府出台相应政策，大力鼓励市民选择电动自行车绿色、低碳、安全出行。同时，尽快出台电动自行车新国标，加强电动自行车上路行驶的规范管理，而不能采取“一刀切”的粗暴管理方法，禁止电动自行车上路乃至销售。
3、政府将电动自行车停车场建设纳入城市公共基础设施规划和建设之中，对于新建的商业场所、机关单位、住宅小区、交通枢纽、公园剧院等人流密集的地方，明确要求配套相应面积的电动自行车停放场地。
微型电动车
以改革导向推进微型电动车产业发展
全国人大代表、天能集团董事长 张天任
关键词： 微型电动车/标准/
供给侧/示范试点
对于微型电动车新国标可能涉及的相关问题和重要影响，首先“微型电动车把铅蓄电池排除在外”毫无科学依据。其次，“将微型电动车纳入汽车管理范畴”脱离产业实际。再次，“打压微型电动车产业政策的出台”影响不容忽视。据此，建议：
1.政府减政放权，企业确保品质。政府要以公平竞争、兼容发展为方向，将动力电池技术路线选择权交给市场，不可强制限定电池类型，或规定电池占整备质量比重不大于35%，积极鼓励和支持开发面向老百姓能够消费得起的微型电动车；企业要严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。
2.制定科学标准，实行分类管理。要与国际标准接轨，制定符合国情民情，有利于促进产业可持续、产品可提升、市场可接受的微型电动车新国标，不可简单复制纯电动乘用车标准，对于无关安全的技术标准，不应作出强制性规定。同时，明确路权和可行驶道路范围，制定车辆挂牌和驾驶管理举措，做好分类规范管理。
3.做好产业规划，加强政府监管。各地产业布局要突出重点，集聚优势，避免低水平重复建设和资源浪费。地方政府要嚴格查处不具备生产条件的企业和存在安全隐患的产品，不让粗制滥造的微型电动车流入市场。
4.推进示范试点，总结推广经验。国家可选择基础较好、积极性高的地区，给予一定的自由裁量权，让地方政府因地制宜，开展微型电动车规范管理试点，制定车辆数量和类型、行驶区域、保障措施等相关内容，及时总结经验，做好推广应用，促进整个产业健康、有序、可持续发展。
加快四轮低速电动车标准和法规制定
全国人大代表、时风集团董事长 刘义发
关键词： 四轮低速电动车/尊重市场
四轮低速电动车是市场主导、群众首创的满足供给侧结构性改革的典型产品。目前，工业和信息化部、国家标准化管理委员会等部门正在组织制定《四轮低速电动车技术条件》。
一、标准制定应充分听取行业的意见，响应群众的呼声。制定标准应尊重市场规律，规范、引导产业发展，而不是简单的限制，要能让规范厂家主流产品能够达到标准的要求。
二、标准指标应体现四轮低速电动车的特点。四轮低速电动车安全、环保、经济、舒适，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品，特点与高速电动乘用车不同。制定标准指标时不宜直接采用高速电动乘用车标准指标，而应根据四轮低速电动车的实际参数情况制定。
三、四轮低速电动车用何种电池应采取市场主导、政府引导的办法。铅酸电池和锂电池各有优点和缺点，目前应允许四轮低速电动车使用铅酸电池，如采用锂电池政府给予一定补贴。
四、在制定产品标准的同时，制定企业准入管理和注册登记、道路交通管理的配套法规。产品标准只是为行业规范管理提供依据，而实现规范管理是一个系统工程。政府应加快制定企业准入、车辆注册登记、道路运行管理的配套法规，在制定这些法规时应本着改革创新的原则，方便企业让利于民，减轻企业和用户的负担。
其他主题
加强技能人才培养，提升技工职业价值
全国人大代表、陕西法士特汽车传动集团有限责任公司首席技能培训师 曹晶
关键词： 制造强国/技能人才/工匠精神/技能收入
当前制造企业不缺乏工匠，缺的是对工匠精神的传承，其实也就是缺少对工匠工作价值的认可，缺少对工匠工资待遇的提高，缺少对工匠社会地位的提高。随着新时代新技术的不断快速发展，特别是数控技术和智能制造大量进入车间，更是对现代工匠的培养提出了更高的要求。结合当前技术工人的实际状况，建议一是加强对技能人才的培养力度，从职业学校到企业打造出一条终身学习提升的通道。二是对高技能人才应实施国家津贴制度，或者出台技能津贴指导意见，督促升级人社部门和企业共同落实，真正提高技能人员技能工资在工资总额中的占比。三是通过立法确定企业必须承担职业教育的义务。
培育“大国工匠”精神，建立制造业人才培养体系
全国人大代表、万丰奥特控股集团董事局主席 陈爱莲
关键词： 人才结构/培养体系/制造业/继续教育
中国要从制造业大国转向制造业强国必须着力培育“大国工匠”精神，构建制造业人才培养体系。建议如下：
首先，国家应出台支持制造业人才培养体系建设的相应政策。政府要加快出台关于重点产业急需紧缺人才培养项目实施办法。对经济社会发展急需紧缺人才行业的职业作出具体的划分，对在生产一线岗位工作、具备晋升职业资格申报条件的高级工和技师应以重点培训和考核，并给予晋升机会。重点产业对急需紧缺人才的培养应采取政府和企业出资的方式，政府负担的补贴资金从当地就业专项资金中列支，企业负担部分从职工教育培训经费中列支。
其次，构建高校制造业人才培养体系。高校加大对有企业或行业工作经历的高学历人才引进力度，建立与企事业单位的人才合作共享，建设一支以具有行业企业实践经验的技术人员、能工巧匠为主体的兼职教师队伍。要推动人才结构分布逐步趋于合理化。发挥制造业企业、行业协会以及其他社会力量在人才培养中的积极作用。特别是在企业转型升级的过程中，政府要支持企业与有关职业院校建立合作伙伴关系。通过搭建交流研讨平台，为企业和职业院校争取政策支持。
再次，打造企业工商学院职工继续教育新阵地。建议在全国范围鼓励有一定规模的知名企业中建设先进制造业合作实训基地-企业工商学院。国家层面应对企业自办工商学院的地位、性质、技能等级认定给予明确确认，同时应定期给予资金帮扶及师资指导。
汽车与交通安全法律、标准应适度超前
全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁 王凤英
关键词： 安全标准/智能交通/无人驾驶/共享经济/行人保护
第一，建议提升汽车主动安全门槛。将电子稳定系统（ESP）和胎压监测系统加入标准中，强制要求所有在我国生产的乘用车、轻型车都安装ESP和胎压监测系统。同时，加强佩戴安全带执法力度。建议交通部门加大对驾驶员/乘客强制使用安全带的执法力，可采取计分不记罚的手段，促进安全带规范使用。建议将“强制使用儿童安全座椅”加入《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中，并在全国范围内执行。
第二，智能汽车相关安全标准纳入立法计划，为无人驾驶汽车做好制度准备。建议国家及早确定自动泊车技术、自适应巡航技术、智能互联技术、V2X技术、HMI交互技术、信息安全等涉及到智能汽车安全系统的技术标准，并纳入立法计划。建议汽车厂商在现有产品上逐步推广如倒车雷达/倒车影像，防油门误踩系统、移动物体检测系统、全景影像、前方防碰撞紧急制动系统、车道偏离预警、侧方盲区报警、超速提醒器或最高时速限制器等智能安全装置。
第三，加强对智能交通安全体系的标准和环境建设。建议借鉴欧美发达国家经验，建立完善智能交通安全体系方面的法律政策环境。同时，加大对道路车辆传感器、视频摄像、智能交通信号设备等交通公共设施的投入。
第四，推進电商、快递物流、共享经济与城市交通管理相关的政策法治体系建设。建议在全国范围内，加强各类快递物流用车、网约车、各种分时租赁类车辆的规范化运营和停车管理，重视最后一公里的安全问题，为广大市民提供安全有序、高效和谐的城市交通环境。
第五，重视汽车与行人和谐共存，推进行人保护相关标准的进程。应同时加大对交通安全的宣传教育，提倡“安全为先”的汽车消费理念。建议在未来3-5年内将行人保护相关标准由推荐性标准升级为强制性标准。并强化对驾驶员培训行业的管理和整顿。
