当下，各国燃效标准正日益严苛，在努力达标的过程中，动力总成上各自为营的雷诺-日产联盟问题日益凸显。
联盟决定撤掉自2014年4月开始担任该职位的动力总成负责人阿兰·拉波索（Alain Raposo），由菲利普·布鲁内（Philippe Brunet）接任，前者将转为担任公司顾问的角色。
虽然联盟官方未说明做出此番人事调整的原因，但外界猜测，拉波索被免职很可能是因为其在雷诺、日产共享动力总成问题上没能达到管理层的预期。
雷诺-日产曾规划，通过共享动力总成和一些车辆工程设计标准，在2018年前实现每年节省55亿欧元的相关费用。此前，联盟曾对外表示，双方已有约85%的发动机通过某种方式实现了共享。
但这无法掩盖二者在有关技术分享与整合上效率过低的问题。一个很明显的例子是，现款雷诺Clio和日产Micra搭载着相似的变速箱，但却是分别开发的产物。日产使用的是捷特科生产的CVT，而雷诺则选择了价格颇高的格特拉克DCT。
针对一些情况下应该将哪个品牌的技术作为标准，双方往往需要争论过长时间，联盟高管们私下也有过抱怨。
“一直在互相掐架，17年过去了，还是无法同心合力。”拉波索同事表示，“动力总成方面一直很糟。”
大众排放丑闻曝光后，欧洲各国政府加大了对各车企的检查力度，虽然雷诺一切合格，但其发动机氮氧化物排放过高问题却再度受到外界关注。
“我们在多个项目上的进度已经滞后，很多发动机研发都未能按计划完成。”雷诺一位管理层人员承认“标准变严给我们造成了很大的麻烦”。
长期以来，微粒过滤器普遍用在柴油发动机上。但现在，为达到欧洲严苛的排放标准，奔驰与大众相继宣布将在汽油发动机上加装微粒过滤器。相较之下，雷诺的反应却有些迟钝。
此前雷诺一直认为，没有它也能达到排放标准。可惜，事实并非如此。
如今，雷諾不得不投入大量资金用于控制过高的实际排放量。同时，也在加速发展新型清洁能源发动机和插电式混动汽车。
不过，这一切需要大量的资金投入。若能在发动机和变速器更多技术标准上达成一致，雷诺-日产联盟将能省下一笔可观的开销。
当然，双方正在努力。
多年来两家公司一直拒绝共同开发三缸汽油发动机，最近雷诺同意使用日产的三缸发动机，并暂时搁置自行开发DCT的项目，在一些车型中使用日产的CVT变速器，2017年款科雷嘉将率先试水。与此同时，位于巴黎西部的雷诺工厂所生产的下一代日产Micra也将会有搭载雷诺三缸发动机的版本。
这是拉波索努力的结果，但这些变化来得太晚，起码比管理层的预期来得晚。由于执行力不够，拉波索为此付出代价。
另有说法认为，雷诺和日产管理层未能及时有效地就双方发动机和变速箱技术分享整合问题达成一致，“所以只能找个替罪羔羊了”。
