虽然从没人断言如果设计不好传统汽车那么就设计不好新式汽车，但现状的确是我们没能像当初有人乐观预言的那样，利用电动车之类的革命性科技实现设计弯道超车
常冰
中国第一汽车集团设计师
车联网技术这两年成为汽车界各大会议和相关媒体热议的话题，貌似代表了业界最前端的发展趋势，相关产业在财经界则被誉为颠覆传统的科技股新天后，有望得到国家上百亿资金扶持。作为物联网技术最富有应用基础的分支，车联网确实让“人-车-路-环境”的和谐统一成为可实现的未来，很久以前人们所梦想的智能交通系统也变得前所未有地清晰和具体了。
作为设计师，对这类新技术当然抱有很大的热情和期待。车联网技术的发展和成熟对汽车内饰设计的促进有望达到全面革新的程度，集中于汽车个体和驾乘者之间的传统沟通界面和内容需要增加汽车与道路、与其他汽车和人、乃至与整个交通系统的沟通交互。
这种发展将使汽车内饰设计的中心从以前的操控改变为信息交互，造型的主题设计和形体布置将因此而彻底改变，类似电子游戏交互界面那样充满乐趣和科技感的汽车设计将指日可待。
不过技术终归是技术，真正落地变成普及大众的应用还有漫长的道路。特别是考虑到前些年同样受到过此等被热捧待遇的新能源、电动车等技术尴尬落魄的现状，我们实在有必要保持谨慎的乐观。虽然设计界从没人断言如果设计不好传统汽车那么就设计不好新式汽车，但现状的确是我们没能像当初有人乐观预言的那样，利用电动车之类的革命性科技实现设计弯道超车。
事实上，赛车的直道性能略差但弯道极限更高，或者赛手弯道技术强于对手，才能实现弯道超车。如果把基于新技术的汽车开发比作一场车赛，显然在赛车水平和操控技术两方面我们都不强于对手，那么何来的弯道超车成功？
后来者简单地期望依靠某种全新技术取得跳跃台阶式的进步，始终都是惰性思维作祟。基础领域扎实努力的历史欠缺，总是一次又一次把我们期待腾飞的美好愿望无情地拉回到现实的地面。
正如互联网技术的进步仍需要强大可靠的单机终端来实现人机交互，新能源车联网这些新技术无不依托于汽车最基础的概念和最传统的制造技术，而无法逾越这些领域所需要的努力和过程。动力的传动和控制、车桥和悬架的设定和调整、车身结构设计……这些最基础的、完全依靠机电理论和结构的功能系统，永远是交通工具所必需的原始构成。
我们在这些基础领域的成绩当然也能够支撑新技术的发展和应用，只是过去历程中急功近利和不够踏实导致的折腾和浪费实在值得反思，否则在新技术领域反倒会成为我们被落下更多的失利之战，而非追赶的机遇。
全新的交通工具设计一样需要合理的、能够得到充分保障的开发周期，需要专业技术人员和规划管理者的协调配合。业界谁都知道，期待开发设计中所有麻烦和困难一夜之间消失是痴人说梦，但偏偏有些类似的错误想法经过伪装和掩饰就变得难以分辨了。看看上海汽车博物馆旁边摆放的供人试乘试驾的几款电动汽车，就不难发现我们在电动车设计领域形体塑造和审美控制方面的欠缺了，粗制滥造的痕迹依然处处存在，设计水平的不足和开发意识的急躁只是在又一个场合展现出来罢了，电动与否完全没有改变事实。
特斯拉电动汽车目前充电困难的窘境则说明我们在汽车开发之外的基础建设领域同样历史欠账巨大。一个小小的充电桩便将如此多天才级梦想家、设计师和工程师们的努力断然拦阻，这真是一种让我们感到尴尬的强悍。特斯拉并未视此为笑话，而是在积极寻找自建太阳能充电网络等解决方案，联想到某大城市数年前建设日产聆风电动车城市化工程的许诺依然悬空，我们不禁感叹，难道太阳能新能源网络的普及建设也要靠特斯拉这样的外来者推动？
包括供电网络在内，我们在道路建设质量、指示标牌设计、交通管理理念等方面，其落后程度都远甚于汽车自身开发技术与国际强者的差距。智慧型汽车技术能够在驾驶员疲劳时震动座椅和方向盘，以避免发生事故的可能，但有过欧洲高速公路驾驶经验的人都知道，任何高科技装备都远远比不上把路面修平整、把路牌画清楚、严惩使用远光灯和右侧超车这类措施更有意义，那才是真正有效降低驾驶疲劳程度、避免事故发生的上策。endprint
