张铎
其实今天的内容很简单：一个封闭的测试场，两种不同的操控测试场地，四辆出色的跑车和三天的时间。今年ams全球主编测试的任务就是哪款跑车能在巨大的管风琴上演奏出最扣人心弦的旋律
落地罗马后，我们没有浪费一点时间，立即开始了测试。上车，加油，迫不及待了。当然先要调整好坐姿和方向盘，按下点火按钮，我们便冲进了测试场。因为我们是专注性能测试的专业杂志，所以无需引用文学著作、地理论文和幽默的话语来开篇。只需将最真切的驾驶体验反馈给读者。
考维特6.2升V8发动机在怠速时就已热血沸腾，四个大臂粗的排气管表明它的“肌肉”如施瓦辛格般强健。它总共有10种不同的驾驶模式——对应了10种不同的输出功率。“随便”选择一种，是的，我们很“随便”地选择了比赛模式。因为我们在普利司通的轮胎测试场可以无所顾虑，可以尽情地撒欢儿，甚至可以测试每踩下1毫米油门踏板时发动机做出的不同回应。“比赛”马上开始。
为了进行湿地操控测试，我们将场地的喷水装置开启。点火，挂一挡，这个过程很原始。先踩下离合器，用整个右手握住从中控台上突起的挡把。这个动作对于现在大多数开惯自动挡的人而言真的很原始。再一个原始要素是燃烧室内的两个气门。它不公正地被斥为落后的自然吸气发动机，不过8缸发动机仍奋力工作、急切渴望加油。尽管最新一代的双涡轮增压发动机已经能让你神魂颠倒，但自吸发动机近似神经质的油门反应只有老司机才能明白它存在的意义。考维特在湿地跑道上放开嗓门，背后留下的是沸腾的声浪，在短小的赛道中，它只挂上了七挡中的第三挡。不过每次换挡都要用一些蛮力。毕竟美式牛排并不像黄油那样易于切割。收油时会发生什么？巨大的“噼—啪—”声从排气管中喷薄而出，美式的野蛮毫无遮拦。不过认真的电子稳定系统非常负责地工作着，在湿滑弯道，系统通过敏锐的刹车系统精巧地对刹车进行干预。如果油门开度太大，稳定系统也会毫不留情地关上节气门限制功率输出。所以你最好不要目空一切，因为压缩比为11.5：1的发动机在4600转提供了630牛·米的最大扭矩。那么现在是否到了诋毁电子控制装置的时候了呢？并非如此，因为如果能根据控制极限来驾驶考维特，它会完美地保持理想路线。
如果关闭了电子稳定系统，此时才会显示出驾驶者的真正才能。轮胎抓地力很强大，自吸发动机线性输出是要多少有多少的表现，驾驶者即使在低摩擦路面上也容易拿捏很窄的极限区，并保持车辆始终在正确的线路上。只有转向机在试图阻止：转向不够精准，在回弹力方面欠佳。
因此即便用马力的优势也很难改变落后对手0.1秒的局面，所以它在计时圈中没有做到最快。而奔驰AMG GT的情况明显要好些，相反颇为轻便的转向在中间位置有很敏捷的反应，然后巨大的车身很从容地跟随车头杀入弯道。是的，即使不是GTS车型，它在弯道中的状态也给人留下了深刻印象。（GTS还拥有主动发动机支撑，减少发动机重心变化）AMG GT同样不缺少功率和声音。1.1巴增压的4升V8发动机可输出462马力，在1600转时将600牛·米的最大扭矩传递给后轮。选装的高性能排气发出沉重的滚石般咆哮，它从身边高速经过时内心都会受到震颤。
在湿地跑道上，剩下的另外两个选手虽然功率较小，但同样被增压发动机超强的扭矩淹没了。在关闭稳定系统后，它们的后轮不受约束，在计时圈时成绩往往止步于一个漂移。不言而喻，横向行驶能提供更多的驾驶乐趣。它们两个都能很好地与驾驶者沟通，并且直接与之交流。
保时捷911卡雷拉S对此掌握得最好，这从很低的驾驶坐姿开始，然后是具有高度准确和反馈的转向机（不要再咒骂电子助力转向了）以及反应主动且易于控制的3升涡轮增压发动机。它在1700转时提供500牛·米的扭矩，即便最小，但对于后置后驱只有1515公斤重的车身来说恰到好处。而且它可提供很高的牵引力，因为后轮在这四辆车中最宽，达到了305毫米。将稳定系统调到运动模式，你可以轻松加愉快地控制它杀入弯道。此时你总有一种回到少年时代——父亲就在身边，你不会从自行车上摔下来。
相比，奔驰AMG GT的电子稳定系统在这方面要明显更加严格，它也必须如此。因为V8发动机的动力基本毫无迟疑地传到后轮，抓地力可以瞬间消失。顺便提一句，265毫米的前轮也是如此，在这里你必须掌控好进入弯前的刹车，才能保证进入正确的路线。
不过这种练习很容易掌握，如弯前精准的刹车、ABS精巧地工作，而身材魁梧的AMG GT可以从容地进行转弯，状态好极了。经过弯心、加油，轻轻地转向过度沿着弯道外侧滑向直道。
BMW M4呢？它实际已经横着连续进入了下一个弯道。在这辆蓝色的轿跑车中，牵引力被强大的扭矩埋没，只留下浓重的轮胎焦糊味。即便如此，控制它的姿态并不难，只需适当调节油门就可以了——大一点则指向弯心，收一点则指向弯外。野蛮的双增压S55B30发动机毫无遮拦的将汽油化做旋转动能，并且一直持续到7600转。同样从4个排气管中播放着高分贝的摇滚乐，声音低沉、傲慢、无理、甚至沙哑。不过在水冷中冷器的帮助下，发动机可以从容持续输出431马力。
你可能有些疑问，厂家为什么没有提供配备比赛装置、输出达到450马力的BMW M4 GTS车型？我们当然也进行了询问。除了功率稍大之外，BMW M4实际并不缺少什么。比如支撑很好的座椅等等。面对相对枯燥乏味的湿地赛道，普利司通的工作人员破例为我们的测试修改测试场的布局，去掉了1.91公里长干燥路面赛道的边界。在短时间预热后，BMW M4进行了一次颇长的右转弯爬坡，在山顶前还需挂上4挡，双涡轮增压发动机非常情愿地飙升至7600转，拉一下右侧的换挡拨片，短暂的晃动后转速继续飙升。到达顶点后出现了一个先左后右的连续弯道。极具变化的负荷让这辆超过1.6吨的BMW M4几乎达到了极限。
是的，所有高速行驶的汽车一开始转弯时都会呈现转向不足趋势，而平衡性好的车会很快将转向转到中性甚至过度。这正如BMW M4和奔驰AMG GT快速入弯，很快车尾开始超过车头开始滑动，但可控性很高。此时需要耐心，等待平衡再一次出现。不过往往此时的你并没有这种耐心，受到发怒般直6发动机的驱使，你会不由自主地再次踏下油门，此时气门、凸轮轴、锻造活塞都如同打了兴奋剂一样再次爆发，它们越来越肆无忌惮地继续供应扭矩，直至让后轮在柏油路面留下豪放的印迹。
脚下如此放肆但双手要保持冷静，不要不理睬BMW M4亢奋的反应，它需要束缚。随时准备通过敏锐的转向机调整姿态，“sport+”模式也许显得过分紧张，所以“sport”模式最为适用。尽管在干地圈速中M4最慢，但考虑到它要面对三辆纯正跑车时，我们也欣然接受了这个结果。考维特的表现同样值得肯定，它以0.01秒的优势战胜了保时捷。
这是一次激情爆发，雪佛兰考维特的下压力值得大家学习。它自重1.5吨，并不属于顶级超跑的数量级，但它用美式的坚定和自信驰骋在跑道上——负载反应极小，总是给驾驶者充足的信心。
驾驶者可以越来越大胆，每跑一圈都将电子稳定控制程序向上调一级，直至采用“sport 2”和“Race”模式时（ESP全关，只有牵引力控制系统参与驾驶）才能让你脚下开始变得克制。不过V8发动机并不会因此收敛，雷霆般的吼叫划过跑道。手动变速箱换挡有劣势吗？答案是否定的。最后这辆纯血美国跑车用最短的时间跑完了赛道。不过在湿地赛道，考维特还能拔得头筹吗？不会。只要路面上变得潮湿，它的轮胎立刻丧失了之前强悍的抓地力，让它进入难以对付的极限区。但保时捷911、奔驰AMG GT和BMW M4在湿地上却没有这么狼狈。即便转向比较敏锐，但它们还保持着和谐的气氛。
保时捷卡雷拉S的湿地表现特别引人注目，此外其新的二级电子稳定程序在此时工作很出色，你大可不必将它完全关闭，依旧能做出很快的圈速。由于座椅位置最佳、车身最紧凑、视野最好、底盘反馈丰富，同时方向盘上面的驾驶方式旋钮便于操作，所以驾驶者的勇气也迅速提升。
另一方面，你会迷上这台新的3升涡轮增压发动机，为了保持持续的增压压力，即使收油后节气门也保持一定开度。发动机也可轻易飙升至7500转的最高转速，而且丝毫没有衰退的迹象。而更丰富的配置：全轮转向系统、主动空气动力学装置等等，更让这辆跑车在极限状态下保持稳定。不过它的售价也是最高的，仅仅起价就比考维特高了约35000欧元。所以人们很难接受排斥考维特的理由，不过每家跑车制造商总有吸引顾客的手段，奔驰AMG GT也不例外。但奔驰AMG GT同保时捷一样面临着一个棘手的问题——售价。它的售价甚至比卡雷拉S还贵1000欧元。不过你能很直观地发现它的价值体现：V8发动机。这台代号M178的4升双涡轮增压发动机清楚地表明了增压技术的进步，使很多自吸发动机爱好者大开眼界，不再抱有什么幻想了。
双涡轮增压发动机的反应能力是空前的，它似乎在右脚和转速间建立了固定的链接。为了达到这种效果，车辆还应用了很多新技术：包括同驱动桥连为一体的双离合器变速箱。转向方面虽然没有保时捷卡雷拉S和BMW M4那般放纵，但同样具备了相当高的灵敏性。行驶功率呢？毋庸置疑，如你已满足卡雷拉S的话，奔驰AMG GT你可以打120分。唯独需要适应的是它1.94米宽大的车身，如果你希望开它去比赛，那么之前一定要多练习几天，届时它宽大的车身才不会显得那么碍事。
坐在奔驰AMG GT里，你能敏锐地感觉到负荷变化，转向干净利落，价格昂贵的座椅有着出色的支撑，这些促使你向下一个弯道冲去。这当然也适用于剩下3辆跑车：均衡的保时捷911卡雷拉S、随时随地可进行漂移的BMW M4、价格实惠又表现激昂的雪佛兰考维特。按下点火开关，它们正在等待汽油喷入燃烧室！
