青竹
外行可能会问：“是科技还是科幻？”
内行很无奈，直接回答：“科技不是问题！”
无人驾驶多久才能实现？
卡洛斯·戈恩说，2020年就可以在欧洲实现商业化。
怀疑论者坚持，完全的无人驾驶永不会实现。
关于未来，汽车行业其实只有两个热点，就是电动车和无人驾驶，前者是汽车的体能问题，后者是智能问题。如果关于二者的畅想都能够完全完美实现，那么这个不烧油、不排气、不知道有没有方向盘的物件，还能叫“汽车”么？
保守者说，电动车都搞了几十年了，还壮志未酬呢！
科技控说，永远不要小瞧了技术发展的速度。
大家都知道的是，这两者都不是汽车行业自身能够独立承担的课题。
“新型交通方式”
当很多人还在质疑和讨论无人驾驶的可行性的时候，无人驾驶已经在企业和政府层面迎来实质性动作。
2014年5月，美国加利福尼亚州机动车辆管理局DMV已经颁布了新的《无人驾驶汽车路测条规》，将无人驾驶汽车的公路测试权限从先前的汽车制造商放开到公众。将于2015年正式生效。据悉谷歌旗下一款基于雷克萨斯SUV的无人驾驶汽车已经获得测试批准。尽管DMV对无人驾驶测试的监管条件非常严格苛刻，这都不影响其成为无人驾驶汽车发展路上的一座小的里程碑。
而来自荷兰的消息，证明美国加州的动作不是偶然事件。
根据路透社的报道，近日荷兰基础设施和环境部长Melanie Schultz van Haegen向国会致函，提交了一项允许在荷兰境内使用自动驾驶卡车的规划。该规划由荷兰运输和物流行业、达夫卡车DAF Trucks、鹿特丹港以及荷兰应用科学研究组织TNO联合提出。如果计划通过，荷兰将很快开通城市间无人驾驶卡车专用货运线路。
在企业层面，像谷歌这样的“外行”都已经在无人驾驶领域高调了好久，凭借其技术优势，不少人认为谷歌在无人驾驶领域，很可能借助技术优势成为“车企”黑马。被外行抢了风头的整车企业自然不甘示弱。作为“安全汽车”的世家，沃尔沃汽车在无人驾驶领域的投资和研发可谓加班加点。雷诺-日产、奔驰、宝马、奥迪、通用、福特等都不甘落于人后。中国国内的比亚迪、广汽等也都已经开始介入无人驾驶领域。
雷诺—日产说，2020年商业化，2018年就能上路；奔驰说这个时间我们也可以；沃尔沃的计划是2017年投入使用；丰田要2015年就供车……
看着车企们的豪言壮语，不得不相信，也许技术真的不是问题？但是无人驾驶技术显然跟以往的汽车技术不太一样，要考虑到很多偶然的因素和人的因素，毕竟公路不是铁路，没有轨道，公路上有很多复杂的情况和很多人为因素。虽然还叫“技术”，但是问题的关键却不是技术，而是驾驶汽车的主体从驾驶者转变为智能系统。以往的汽车技术改变的是汽车，但是无人驾驶是让车来代替人。所以，无人驾驶的交通法规的监管对象也应该变为车，交通责任主体也应该是车。而这带来的一系列变化太颠覆，所以尽管技术不是问题，但是“问题”很复杂。
诚如麦肯锡的调查报告所言，技术不是实现自动驾驶汽车的最大障碍——在过去的20年里，人们在先进的机器视觉系统、人工智能和感应器技术方面不断取得进步，制造出自动驾驶汽车已经不是遥不可及的事情，越来越多的实验性自动驾驶汽车的成功已经足以证明。而让自动驾驶汽车迟迟无法进入市场的更重要原因就是没有出台必要的政策以及普通大众对自动驾驶汽车的信心不足。例如当自动驾驶汽车导致事故时，应由谁来承担责任的问题；如何设置计算机的程序，让其在生死攸关的时刻做出正确决定。尽管自动驾驶汽车技术能够产生很大的经济影响，但要实现这一目的，需要很长时间。如果政府设立的法律允许自动驾驶汽车在公共道路上行驶，这就等于建立了新型的交通方式。
无人驾驶的那些事儿
——对话世界经济论坛美国分部汽车部门主管Alex Mitcheu
关于时间。
Alex Mitcheu：几年之前，我们和很多世界汽车制造商谈到无人驾驶汽车的可行性问题，很多人都说无人驾驶汽车在未来即使可以实现，就像科幻小说一样，也是比较远的。过去两年很多汽车厂商CEO改变了他们的想法，重新思考在多久的未来无人驾驶会成为现实。谷歌联合创始人说几年之内就可以看到无人驾驶，雷诺说2020年我们就可以看到无人驾驶成为现实，戴姆勒也说这个时间可以实现。仅仅两年，人们的观念就发生了这么快的变化，从原来的“遥不可及”的话题变成了几年就能实现的话题，甚至开始讨论无人驾驶可以带来的各种各样的益处，例如减少汽车碰撞、更加舒适的自动化乘车体验等。
关于技术。
Alex Mitcheu：实现无人驾驶的技术虽然很难，但是技术已经在稳步发展了，虽然现有的全套成熟技术不存在，两三年就可以完善。不管你跟谷歌谈，还是高通、思科、奥迪、日产、大众谈，他们都会说无人驾驶的技术不是问题。例如谷歌公司在无人驾驶汽车方面表现非常活跃，他们在美国的加利福尼亚州进行了无人驾驶的试点，成功完成了500英里安全无人驾驶的试点项目。很多汽车企业的CEO说，我们不需要世界经济论坛做技术方面的项目，我们需要的是运营模式、监管、政策、安全、保险等各方面的统筹研究和方案。也就是说，对于企业来说，技术不是问题，最大的挑战和难题都在技术之外。
关于概念。
Alex Mitcheu：美国国家公路交通安全协定定义把无人驾驶划分成不同的级别，涵盖现在的状态和未来的目标。
0阶段：车辆没有任何自动行为，但是有警示。例如，当我们并线时，汽车知道驾驶员要并线并发出警告，目前在全球这类技术已经很普遍。
1级：有一定自动功能，例如自动刹车、启动协助，也会有各种操作提示。此类技术应用也很普遍，今后还会继续发展，短期都会应用到越来越多的汽车上。
2级：有了自动化系统，与别的辅助系统组合，比如说自动停车功能、堵车助理。此类技术正在逐渐出现，有些汽车目前无人驾驶处于2级，戴姆勒等很多公司都能提供这样的方案。
3级：有限自动驾驶，驾驶员要做好准备，随时把车接过来，例如遇到暴风雨天气，司机要立马接过来。目前谷歌公司已经在这个领域开展工作，他们有一个示范项目。我们认为这个级别到2018—2020年就可以实现。
4级：真正全自动驾驶，车辆自己全面负责所有的驾驶，而司机再也没有任何传统责任了，所谓的司机只要告诉汽车目的地而已，然后就可以打电话或者做别的事情。预计2020-2025年可以实现。
关于效益。
Alex Mitcheu：效益不用等到完全实现自动驾驶，在2、3阶段就很可观。第2级目前已经有了提高安全、增加停车便利等的效用。第3级，例如谷歌的车，开车50分钟，实际上只要开35分钟就够，有另外15分钟时间干别的。第4级，就是完全自动驾驶的时候，生产率可以大幅度提高。美国司机每天开55分钟的车，都可以用来打电话、聊天、读报纸等。
现在每年与车相关的死亡高达120万，完全自动驾驶时人为事故率可以降低90%，也因此可以带来更深层改变。比如说现在很多设计都是围绕安全标准展开，其中之一的措施就是加强车重，自动驾驶带来的高安全性就可以减少此类要求，此外还有大幅度减少拥堵；采用创新性的方法来征收堵车费、公路费。
那时候没有必要拥有车，只需要拨一个电话，就会有一辆空车自动开过来，车的拥有量越来越少。另外很多社会都存在着老龄化的问题，老龄化正在迅速发展，目前美国有4000万人是65岁以上的老人，有了无人驾驶，有助于他们的开车。
关于地域和中国。
Alex Mitcheu：各个不同的国家都会迟早用到无人驾驶技术，但有些国家早，有些国家晚。例如在无人驾驶技术发展比较活跃的美国，有几个州现在已经制定了无人驾驶具体法规，如密西根、加利福尼亚等，有的州还没有动作。美国各个州的技术方案也不统一，因此未来还有很多工作要做。我想无人驾驶应该首先会出现美国、日本等市场，这些国家的政府投资相对较多，有非常好的法律法规。而且无人驾驶一开始肯定出现在高端市场，因为技术成本比较贵。待我们的软件先进了，就可以用在中国这样国度里面。虽然中国司机驾驶行为比较多样化，但是很快就会有软件帮助中国。中国交通堵塞问题非常严重，无人驾驶可以用来解决交通问题。
关于消费者体验。
Alex Mitcheu：无人驾驶说到底也是市场行为，消费者的体验和兴趣是最后的关键，否则他们不会购买无人驾驶车辆。我跟很多车企的CEO谈过这个，现在有些人对这个技术非常感兴趣，有些人不是很感兴趣甚至抵触。因为无人驾驶车辆自然会减少或者限制汽车的驾驶乐趣。我们要考虑怎么改变消费者的偏好和习惯。开车娱乐性的定义在随着时代不断变化，二三十年前的消费者最关注的是马力、刹车等动力体验。未来的二三十岁的消费者可能更关注在开车的时候通过智能系统和网络进行社交、信息处理和娱乐。总之，无人驾驶汽车会让我们重新定义汽车在生活中的角色。
商用车会更早的来采用无人驾驶技术，因为商用车辆开车不是为了驾驶的乐趣，只是为了运输货物或者乘客，驾驶人员并不是为了享受的过程。尤其是在一些国家，商用车的疲劳驾驶问题很严重，所以很多卡车制造商已经或正在积极开展自动驾驶系统的试点。无人驾驶的高效性，可以极大减少商用车的二氧化碳排放量。
关于监管。
Alex Mitcheu：目前在世界绝大多数国家，出现交通事故之后一般都会追究驾驶员的责任，如果无人驾驶的汽车出现交通事故，应该追究谁的责任？车企的责任？软件供应商的责任？软件运营商的责任？这些问题才是无人驾驶普及的核心难题之一。问题的解决需要汽车企业、软件公司、政策专家、政府主管部门、法律专家共同参与讨论。
政府部门尤其需要担心，如何监管？需要什么样的监管机构？这个机构首先需要软件和标准，还要有科学的法律法规。而且对于政府来说，光有技术的发展和企业的推动他们是不会参与的，美国一位参议院跟我说，如果没有（一定规模的）消费者，政府很难花精力、财力去促进这件事情。所以监管问题的解决需要消费者接纳之后才会有真正进展。
关于车险。
Alex Mitcheu：到了第4级无人驾驶阶段，减少了90%的人为碰撞死亡率，消费者的投保情况和保险公司的赔付标准、范围等必然会发生变化，保险公司的收入难免大幅度减少。保险公司现在参与进来只能针对新的技术进行预估，无法提前准确评估无人驾驶的安全性。等将来无人驾驶发展起来后，真实的事故数据出来，才能够知道汽车保险需要做哪些调整和改变。
除了传统的碰撞危险，对于无人驾驶系统带来的系统性危险，保险公司也需要进行研究和测算。对保险公司来说，一旦出现群体性的个人赔付，他们就很难赚到钱。所以保险公司对无人驾驶技术十分关注，并且态度并不乐观，他们害怕出现系统性、整体性的赔付风险。
关于系统和隐私安全。
Alex Mitcheu：是否会有病毒或者恐怖主义入侵无人驾驶系统？这个问题很好，需要引起重视和思考。当然有这方面的风险，而且没有人能保证百分百管理好这种风险。我们曾讲到无人驾驶可以规避90%的个人层面的碰撞危险，但是会带来新的安全隐患，就是系统危险，而系统性风险可能会引起大规模的事故。如果病毒入侵，可能几百、几千辆该系统的无人驾驶汽车的数据都会出问题。所有的汽车公司都会把系统安全作为重要的工作去做，还要有大的保险公司参与进来。
至于黑客入侵导致隐私泄露的危险，这的确是个技术挑战，每个国家都有各自的管理方法。基于对隐私的担忧，即使无人驾驶可以实现以后，也会有一些人坚持不选择无人驾驶汽车。所以会有比较长的一段时间，有人驾驶和无人驾驶共存。如果人们能够意识到无人驾驶系统的好处，有些人就可能愿意牺牲一些私密性。作为新技术，风险总是会有的，关键是想办法管控、预测和减少风险。
环球扫描链接
美国禁止销售无人驾驶汽车
2013年，美国国家公路交通安全管理局NHTSA公布了无人驾驶汽车的一项规定，要求它们仅限用于测试，并且要求司机可以控制临时出现的故障。NHTSA认为，有很多技术问题以及人为因素亟待解决，它尚未达到成熟阶段，安全功能不健全。符合公共驾驶基本要求后才可被授权使用。
美国加州无人驾驶新规出台
2014年，美国加州机动车管理局DMV正式批准了允许测试公路行驶的自动驾驶车辆的相关规章，该规章将于2014年9月16日正式生效。将会为所有制造商设定一个州际标准。
据加州DMV本周二张贴的法规文本，制造商想要测试自动驾驶车辆必须申请测试许可。并确保测试车辆的人员具备相关资格。以及确保有五百万美元的安全保险。测试许可证必须在一年之后重新审核。而且测试驾驶人员必须要从DMV处获得“自动驾驶测试项目测试车辆操作许可”才能参与测试。驾驶者还得通过DMV审核的车辆制造商的培训项目。
规章还规定，如果自动驾驶车辆发生了任何事故或者意外，必须于10天之内报告给DMV。另外测试人员如果发现车辆的自动驾驶系统有任何安全方面的问题或隐患都必须向DMV报告。
谷歌 最认真的外行人
亲力亲为
近日，谷歌正式发布了一款自己打造的无人驾驶原型车，该车以电脑鼠标造型为基本外形，完全由电脑控制，没有普通车辆所必须的方向盘，没有油门踏板，也没有刹车踏板，只有一个圆形的控制盘，上面有两个按钮，分别是启动和靠边停车。有车辆开关，有显示行驶路线的屏幕。该车是一个二座的小车，有一定的储物空间，车内没有音响等额外的设备，内部设计简单。
安全性是设计该车时最重要的考虑因素。车辆的传感器可以探测到各个方向超过两个足球场长度范围内的所有物体，没有盲区。
根据美国现行法律的要求，该车外部装了大灯、雨刷和后视镜，而事实上，谷歌的这辆新车根本不需要这些装置。
该车的最高时速是每小时40公里，可以适应市内驾驶的需求。采用纯电力驱动，续航里程为160公里。
谷歌计划制造100辆该车用于测试，并从今年夏天开始测试，刚开始可能局限于封闭的试验道路，年底有望驶上加州的真实公路。
第三方合作
之前，谷歌公司还展出了基于第三方车辆的第二代无人驾驶车。由雷克萨斯RX 450H混合动力SUV改造，而此前第一代无人车是由丰田普锐斯改造而成。谷歌在车子的周身安装了诸多各种传感器，尤其车顶带有一个360°旋转的激光全息传感器，可以几乎同时感应到车子前、侧与后方的状况。
传感器收集来的数据由车内的处理器进行分析运算。作为无人车的大脑，处理器位于车辆的右后侧，通过软件进行分析和处理传感器搜集的各种数据，精确判断无人车附近的不同物体。无人车还需要通过软件进行计算，准确预判每个物体可能的下一步位置。最后无人车会根据所有收集的数据做出安全驾驶的决策，包括车速以及周围车距。
汽车中控部分和普通款没有太大区别，只是多了一个红色的按键。这是无人车的Kill按键，一旦出现问题，按下就可以立即恢复到人工驾驶模式。
由普瑞斯和雷克萨斯组成的谷歌无人车队迄今已经在道路上安全行驶了80多万公里，其中包括复杂的旧金山市区道路，没有发生主动交通事故。只有两次在停车等待信号灯时被其他车从后方追尾。谷歌无人车就像普通车一样在道路上行驶，但车内总是有并不驾驶的驾驶员，以备在紧急情况下控制车辆。
但是谷歌无人车只适用于谷歌地图已经完全覆盖的道路，因为如果没有谷歌地图的数据，无人车就无法提前判别道路的各种状况，例如限速、限高、信号灯位置等情况。
Google X
Google X，是谷歌公司最神秘的一个部门，位于美国旧金山的一处秘密地点，该实验室的机密程度堪比CIA，仅少数几位谷歌高层掌握情况，在其中工作的人，都是谷歌从其他高科技公司、各大高校和科研院所挖过来的顶级专家。Google的X实验室在联合创始人布林的带领下开发过谷歌眼镜和无人驾驶汽车等项目。Google X有一份列举了100项未来高科技创意的清单，其中甚至包括太空电梯。
