许海东
中国自主品牌汽车相比合资企业汽车的整体差距不只是汽车行业的事情，而是中国制造业相比发达国家全面差距中的一环，绝不是放开股比就可以解决自主品牌汽车的发展问题。
中国汽车产业的合资股比之争由来已久，其实核心是背后的利益之争。放开股比，外资汽车企业将在中国汽车市场获得更大的利润空间，这也是外资汽车企业希望放开合资股比的根本原因。放开股比后，必将加大中国汽车市场的竞争程度，指望中国自主品牌汽车在更为残酷的竞争环境中会更快的发展壮大，这只是一种一厢情愿的推测或者是托辞。笔者认为，为了中国自主品牌汽车的未来发展，也为了真正实现中国制造大国的目标，我们暂时不应该放开合资股比。主要理由有以下十一个方面：
第一个理由，汽车是发达国家的中产阶级三大重要的消费品之一，现在及未来也是中国人民的重要消费品之一，中国自主品牌汽车一定要在其中占有重要的市场份额。
中国梦的目标就是中国人民的生活水准在2020年达到全面小康水平，在2050年达到中等发达国家的水平。纵观目前发达国家的中产阶级消费，其中最大的三项消费就是住房、汽车和旅游。这三项消费在目前的中国来看也都是超过百万级的消费。目前从发达国家中产阶级的消费来看，还没有其他的消费可以替代这三大消费。至于互联网发展趋势所带来的共享经济热潮，我相信这一定是实现共产主义后广泛采用的模式，只不过我们目前还在社会主义初级阶段。
汽车排在家庭消费的第二位。汽车产业的更新换代速度也在加快，即使以十年换购一台汽车来计算，从年轻人30岁拥有第一辆车开始，到60岁退休开始享受退休生活的购车截止，也需要购买四部以上的汽车，并且随着收入的提高，车辆购置的水平也会越来越高，从第二部车开始，购车价格也将在20万以上，加上养车费用，汽车消费肯定超过百万元以上。
汽车消费作为未来中产阶级消费的重要组成部分，中国自主品牌的汽车企业没有理由不去占据这个重要的市场份额，尤其是在自己的本国市场。因此从长期发展看，中国品牌汽车一定要和世界其他汽车品牌在全球市场当然也包括中国市场进行激烈的竞争。为什么我们要轻易的开放我们的市场？在能够保护的时候，我们就应该保护，让中国品牌成长起来后我们再开放也不迟。
第二个理由，汽车是一个重要的消费品，而消费支出又是拉动经济的最重要的三驾马车之一。在西方市场经济国家中，拉动经济最重要的因素是消费。在这些国家，政府的固定资产投资只占小部分，一个国家的进出口也基本上应该实现平衡，国家经济的拉动主要依靠消费。在大部分的发达国家，都会把汽车消费作为重点。如果汽车消费在居民消费中占有重要的比例，中国作为世界上的制造大国，中国自主品牌汽车理应占据全球汽车消费的一定比例，特别是作为全球最大的汽车消费市场，我们更不应该放任自流，轻易放开市场。认为放开合资股比，中国自主品牌汽车就会在竞争中更快、更好发展的推论是没有基础的，因为目前中国汽车市场就已经处于非常激烈的竞争状态。
第三个理由，汽车对整个原材料产业、加工制造业、装备制造等的整个制造工业体系都具有巨大的带动作用。上面分析过的中产阶级家庭三项超过百万元级别的消费，从带动创新和技术研发的角度来看，住房是传统产业，主要使用低端的钢材、水泥和建筑玻璃，很难有大的突破和创新，普通住宅也不是技术创新的应用前沿领域；旅游更多的依赖自然资源，即使有类似迪斯尼这样的人造游乐景点，但只占旅游整体消费的很小部分。并且随着中国人富裕程度的继续提高，大量的旅游消费是到国外去看世界，体验不同国家和地域的风景和文化。另外旅游也是传统行业，在于人身临其境的体验和感受，很难去应用新技术研发和创新来替代，因此也不是创新也研发的重点领域。
在这三大消费中，唯有汽车需要大量的研发和创新，汽车是最终众多创新应用的终端，各种互联网技术、通信技术、智能驾驶的技术，各类芯片、传感器技术的应用，各种新材料的应用，新能源汽车的相关技术创新最终都会应用到汽车这个终端消费品上。汽车是各种创新的载体。没有中国自主品牌汽车，中国的很多技术和创新就失去了应用的重要载体。汽车产业也是新材料、新工艺、新装备技术的应用载体，可以极大地带动新材料制造业，装备制造业的发展，更是直接带动汽车零部件制造业的发展。没有自主品牌汽车产业的带动，自主品牌零部件产业也很难发展起来。在汽车消费的后端，汽车后市场也是一个巨大的蛋糕，如果没有中国自主品牌汽车的带动作用，我们可能只能沦为为其他汽车品牌服务和打工。
第四个理由，中国自主品牌汽车正处于成长期，进步有目共睹，但还需要一段保护期。近两年中国自主品牌在低端SUV车型上的爆发充分表现出了这点。JDPOWER在近两年发布的新车质量指数也证明，中国自主品牌汽车企业的产品在新车质量方面已经很接近合资品牌的产品。但中国汽车品牌的产品主要还集中在A级车，主要自主品牌企业目前正在向B级车突破，如一汽的红旗H7，东风的A9、长安的睿驰和CS95，上汽的荣威950和RX5、广汽传祺GA8、吉利的博瑞和博越，长城的H8、奇瑞的瑞虎7等。这种突破还需要一定的积累，需要中国消费者的逐渐认可，需要企业在实践中不断提升产品竞争力，特别是需要打造让中国消费者接受的、认可的品牌，未来中国品牌汽车还将向C级车发展，但是提升产品竞争力和品牌打造都需要一定的时间。我们看到了中国自主品牌的进步，但还需要给他们一定的时间，让他们继续追赶，因此我们需要保留合资股比一段时间。
第五个理由，汽车的设计和制造需要人才和时间的积累，因此要给中国自主品牌汽车企业留出更多的追赶时间。汽车由上万个零部件组成，其产品的设计和制造，需要大量的资金、技术、人才和时间的积累，很多积累不是完全靠有钱就可以解决的，也绝不是满世界去买就可以解决的，我们需要给中国自主品牌企业更多的时间。汽车设计和制造在发达国家已经有100多年的历史，他们有了大量的积累。中国自主品牌汽车在追赶发达国家的过程中，需要大量资金的投入和技术研发的积累，特别是需要长时间的人才的培养，需要几代人的传承和知识积累，绝不是简单的“一放了之”，以为简单的通过竞争就可以发展起来的。
例如汽车的外形设计需要懂汽车的艺术家，在目前的中国艺术家都不多，更何况懂汽车的艺术家，因此我们需要时间来培养和积累。汽车动力性能和操控性能的设计，需要培养一批懂动力匹配和操控的专家，更简单的说，需要一批喜欢开快车的设计师，甚至很多汽车厂要借助职业赛车手来提供对车辆操控的感受。中国汽车大量进入家庭也才十多年，我们缺少大量懂汽车又喜欢开快车的技术人员，并且这样的人员还需要大量的资金和时间投入，通过试验和试错才能培养出这样的专家。
看过十多年前韩国很多CEO的案头书——《商道》的读者可能还有印象，这本书的第一章《轮痴》就是从一个韩国汽车集团的会长，在德国高速公路上亲自驾驶体验自己公司生产的最新赛车，结果出了车祸而引出的关于《商道》的故事。这个汽车集团的会长经常开着法拉利在德国高速公路上与年轻人飙车，他的理想就是造出超过法拉利和保时捷的汽车。故事是虚构的，但好的汽车一定是喜欢开快车、喜欢车辆操控的人设计出来的，这是一种汽车人的基因。显然，中国人形成这种基因的时间还太短，我们需要给自主品牌留出一定的时间，让这种基因也慢慢渗入中国汽车人的思想中，从汽车企业的高管到流水线上工人，唯有这样，我们才能算真正的懂得制造汽车。
第六个理由，目前不应该简单判断和对比国有企业和民营企业在自主品牌汽车发展中的快慢和差距，并以此作为应该放开股比的理由。中国人设计和制造汽车的时间还很短，各企业技术积累的多少在短时间内也很难看出。在支持股比放开的理由中，有一个很重要的理由是：自主品牌的发展主要是民营企业在做，而通过合资分得利润的都是国有大型汽车企业，他们得到了好处，但在自主品牌的建设中，却没有得到应有的成果。国有企业和民营企业在体制机制上是存在较大的差距。但正如上面分析，汽车研发技术的积累是一种长期的，需要大量资金的投入，需要人才队伍的不断持续培养，不能用短短的不到十年的时间来判断，或者用现有产品的市场份额来判断。目前也很难说，国有汽车企业的技术积累低于民营企业，国有汽车的未来竞争力一定不如民营企业。
第七个理由，中国自主品牌汽车相比合资企业汽车的整体差距不只是汽车行业的事情，而是中国制造业相比发达国家全面差距中的一环，绝不是放开股比就可以解决自主品牌汽车的发展问题。
中国是家电大国，但家电中的核心技术我们也仍然落后于发达国家，平板彩电中LED的最新技术还是在韩国和日本人手中；我们是塑料大国，但我们至今没有生产出像“乐扣”这样的密封水杯和饭盒，也没有形成全国知名的高质量塑料产品这类品牌；我们是食品大国，上海的冠生园和北京的稻香村都以生产零食点心为主的传统老字号企业，但我们看到市场最流行的还是日本韩国创新生产的各种“派”和各种“薯片”。当然，还有去日本抢购马桶盖的风波。相比汽车，这些产品的研发和技术相对简单，可能只需要较少的研发投入和时间积累，应该说也没有什么复杂的技术，为什么我们还是落后？
我们的落后是一种全面的落后，并且这种差距可能是越来越大，即使是在完全放开的行业，例如日用工业品、食品等，我们仍然落后。因此，决不能认为是因为合资股比的保护我们的汽车产业才落后，而放开股比，我们就可以马上赶上去，这种思想明显是幼稚和不负责任的。如何解决中国制造业全面落后的问题，只靠国家出面搞几个工程，和希望并要求一线工人（很多是民工）要有“工匠精神”是不可能解决这个问题的。
第八个理由，到什么时候可以放开股比？笔者个人认为，只有到中国自主品牌汽车发展到能够和外资汽车品牌全面正面竞争的时候，才可以放开股比限制。
这个时期的标志是：
1、中国自主品牌汽车在A＼B＼C级的各类级别车型中都具备了相应的研发能力，并可以批量生产出商业化产品；
2、中国品牌的各级别车型在中国市场被大量的中国消费者接受，各级别车型的市场份额分别达到本级别车型的一定比例（如30%以上）；
3、中国自主品牌汽车实现了海外生产，中国汽车品牌被海外消费者接受，海外生产量达到国内全部总产量的10%以上。
第九个理由，没有必要为获得市场经济地位，而放开股比。中国改革开放三十年经济成功的重要经验之一是外向型经济模式，而这在未来经济发展中是不可持续的，绝大多数发达国家都应该实现进出口平衡；未来中国出口产品的核心是提升我们产品的质量和品牌，而不是突出性价比的优势。我们应该抛弃性价比优势的概念，转向提供优质优价产品，转向依靠品牌溢价的产品，这也是目前中国跨越中等收入陷阱、实现经济结构转型升级的最终目的。与其牺牲很多利益而获得市场经济地位，并且获得市场经济地位就是为了让很多中国产品还是只拼价格的大量出口，最终被别国进行“双反”对待，不如我们不出口低价的产品，转而提高产品质量和品牌，出口高质量、高价格的产品。到那个时候是否是市场经济地位就已经变得不重要了。
第十个理由，任何国家都不会轻易放弃自己的市场，中国产品在争取进入别国市场时也遇到了很多的的困难，因此我们也应该保护我们的市场。即使我们改革开放依赖了全球化和加入WTO，我们真正出口到发达国家的产品也是低端的加工业产品，是发达国家希望主动转移出去的产业和产品。当中国想出口一些相对高技术产品的时候，各种反垄断、反倾销，301条款和其他多种限制措施就纷纷出台，阻挡中国产品的进入。可以预计的是：即使我们获得市场经济地位，也会有各种非关税壁垒来阻碍我们高性价比的产品出口，例如技术安全法规、环境保护法规甚至是劳工社保、工会等方面的限制。因此我们不要幻想用获得市场经济地位来延续过去三十年外向型经济的发展，这是不可能的。俄罗斯虽然获得了市场经济地位，但该制裁时，也有多种手段和方法来限制你的经济发展。因此如果我们希望用放开股比来作为获得市场经济的砝码，这是无知和没有理智的。
第十一个理由，合资就应该是双方共同发展、共同提高。合资企业的外方也不应该对不放开股比觉得气愤和不平，你们应该努力让合资双方融为一体，充分发挥中方的能力和作用，让双方共同贡献。合资这么多年，如果你们认为合资中方的贡献还少，那你们也有责任，因为你们没有能够发挥中方人员的优势，没有能够较好培养中方的人才，不能让他们承担大任，所以合资外方也是有责任的。如果双方是本着长期合作的原则，共同分享中国市场，就应该真正融入中国市场，和合资企业一起共同成长，而不是寄希望于放开股比，好自己单干。
消费才是未来国家经济发展的支柱，汽车产品既属于消费品但又不同于其他消费品，其消费体量大，也是实现中国梦的重要组成部分，涉及人民群众的日常生活，汽车产业还是整个制造业集成创新的载体，因此中国自主品牌汽车应该占据一定的市场份额。为支持中国自主品牌的发展，我们应该适当予以保护，合资股比应当保留一段时间后再放开！
（作者为中国汽车工业协会秘书长助理、中汽协后市场委员会秘书长）
