David Vivian
没有什么能够比静止到100km/h的加速测试更能体现一台纯正德国血统超级四门轿车的实力了。曾几何时说到奔驰E级车我们总是联想到淡黄色车身颜色以及置于车顶的Taxi标志，但不经意间它就化身成一台滥用兴奋剂、浑身充满类固醇的变态性能机器，以至于100km/h的加速对于它来说简单得就像是一眨眼的事情。在测试过程中，通过吸盘固定在风挡玻璃上的VBox GPS测试仪器在强大的加速度作用下几乎都要飞离固定位置，好在只用了3.4s E63 S就达到了100km/h。还没完全回过神来，Panamera Turbo上的VBox也同样显示为3.4s，保时捷的四门轿车就这么轻松愉快地超过了同门超级跑车911 GT3 RS。
当然了，单纯通过加速性能就判别一台运动车型的性能显然太幼稚了，毕竟100km/h的刻度离速度表表底还有十万八千里。OK，那就比试一下从0加速到160km/h。保时捷的专用赛车手在两次精确地操纵换挡拨片后Panamera Turbo的时间停在了7.6s，这让我们为那位坐在E63 S车中、一直被怀疑用业余时间开出租车的同事捏了一把汗。他启动了那台双涡轮增压出租车，挂入D挡，激活了起步辅助系统（Launch Control），轻拨右侧的加挡拨片，车尾一沉，发动机的扭矩作用在后驱动轮上，就在这一瞬间发动机盖向上扬起，那台出租车，呃，梅赛德斯-AMG E63 S就像离弦之箭一般冲了出去，果真比保时捷出品的超级轿车还要快，7.4s。还好我们这次为它设定的对手是 Panamera Turbo，如果是911 GT3 RS的话就会让保时捷难为情了。剩下的速度区间我们似乎只应该在德国不限速的高速公路上进行尝试，到达257km/h时速时E63 S花了大概19.4s，而Panamera Turbo则用了22.2s。
说好的不拿直线加速成绩作为衡量整车性能的标准，于是我们知趣地没有再继续尝试下去。不管如何，欢迎来到超级轿车时代，虽然只是一个刚刚萌发的细分市场，但其中已经充斥着各种武装到牙齿、具有全季节适应性以及实用性的各路超级轿车，甚至还有Model S这类的电动轿车。当然我们最期待的还是新一代宝马M5，同样采用V8双涡轮增压发动机，同样采用四轮驱动系统，姑且把这次测试算作选手选拔吧。
说起上一代Panamera很多人都会摇头，因为那台车太具有争议性了。缺乏美感的设计更是烘托了它动力强劲的德国轿车的印象，尤其是Turbo S，凶猛得就像一头幼年的鲸鱼。新一代Panamera在造型上保留了浓重的911风格，从很多角度来看这台车就是一台尺寸被放大的911，虽然基于全新MSB平台的Panamera更多地在向豪华轿车靠拢。以918 Spyder为标榜，新一代Panamera Turbo S将搭载混合动力系统，动力将远超之前的Turbo S车型。就连眼前这台Panamera Turbo都要比上一代Turbo S的动力更为强劲，它搭载的4.0L V8双涡轮增压发动机峰值功率达到了404kW，最大扭矩则达到了770Nm。看起来非常壮观吧，稍等下，它旁边的梅赛德斯-AMG E63S这两项数值更加夸张， 450kW以及850Nm。可惜Panamera Turbo的车身重量比E63 S大上一圈，因此在功率/重量这一比值上，Panamera Turbo以206kW/t的数据败给了E63 S的243kW/ t。你会说这只是车辆性能的一种表达，实际体现在公路上这一差异还是挺明显的。
E级“火箭弹”的历史可以追溯到上世纪90年代初期的W124 300E车型，一直演绎着“大力出奇迹”的故事。相比之下眼前这台W213梅赛德斯-AMG E63 S可以说开始了一个全新的篇章，它不再只是有一台硕大的发动机、完全不关心驾驶体验的四门轿车，而是华丽变身为一台非常聪明、偏向于驾驶体验且拥有质感的运动轿车。全新搭载的运动型9挡双离合器变速器换挡品质堪比保时捷出名的PDK双离合器变速器，4-Matic全轮驱动系统也非常偏向于将动力输出到后轴以避免过早出现转向不足，在后轴搭载了限滑式差速器，此外还有一个“作死模式”：同时向后拉动两侧换挡拨片，4-Matic系统将进入极限动态模式，此时发动机的动力将只被输出到后轴上。想象一下，突然可以在后轴上获得接近450kW的功率，动力漂移只需要轻轻多踩一点点油门，车尾便自然而然地画出一道美丽的弧线，当然它有个官方名称“漂移模式”。
Panamera Turbo则显得成熟很多。PTM（Porsche Traction Management保时捷动态分配系统）总是在寻求一个最为合理的方式将动力输送至四个驱动轮上，以求从驱动模式上根本性地消除转向不足与过度，听起来似乎更适合那些成天与各种巨大金额打交道的成功商人。虽然说Panamera从第一代车型出现开始就在拥护与反感中摇摆，很显然它并不适合每个人的胃口，其实我并不反感那台车，相反地，还有些莫名的喜爱。前不久在意大利南部著名的Nardo赛道试乘过最大功率达到500kW的全新一代Panamera Turbo S之后，这种挣扎的喜爱变成了完全的着迷，或许真的是它定义了超级四门轿车的基调。在驾驶Panamera Turbo前往与E63 S碰面的路上，我被保時捷这种特有的强烈自信和独特风格完全击倒，脑袋里头似乎只有一个想法，那就是什么样的E63 S才能招架这样的Panamera，它会不会就此埋没在这种强大的气场中。
全新一代Panamera的内饰简直是独一无二的。低矮、紧紧包裹但非常舒适的前排座椅并不像一台四门轿车应有的配置，上一代车型镶满各种不知所云的按键的中控台消失得无影无踪，取而代之的则是一大块功能明晰、操作直接的触摸屏。老派风格的机械式指针仪表被两个一组、显示清楚的显示屏取代，只留下位于中央的转速表依然是机械驱动。后排有着功能一如前排的筒形座椅，包裹、支撑以及舒适性堪称一绝，上次有如此感受的还是70年代的兰博基尼Espada，但很显然后者并没有保时捷这般成功。
驾驶Panamera Turbo是一件简单从容且毫不费力的事情，就像是它在直线加速上的表现一样。当它与梅赛德斯-AMG E63 S在一条狭窄多弯的山路上相互追逐的时候，你会察觉它从没有被这种豪华车的定义拖累，丝毫不介意表现与豪华对立的运动性。但我们认为Panamera并不是超级四门轿车的惟一可能的解释，与前者大相径庭的E63 S恰好给了我们另外一种审视事物的角度。
坐进E63 S，身体同样被筒形座椅紧紧包裹，但它有相对保时捷更窄也更高的车内空间以及与普通E级车型相似的内饰设计。这使其更像一个高档级别的E级出租车，完全没有Panamera那种跑车般的感受。虽然所有人都知道隐藏在机盖下面的是一头拥有450kW、850Nm的V8怪兽，但静止与它相处并不会让你发出惊叹，因为这一切都非常熟悉。
按下点火按键，E63 S露出凶狠的一面。它持续发力，直到我苦笑着，怀疑自己是否有能力真正驾驭这头猛兽。我曾认为不久前试驾过的梅赛德斯-AMG GT-R是迄今为止AMG做出的速度最快的机器，现在我非常怀疑这一判断是否准确。E63 S的声浪非常别致，那是一种类似于均衡器被调整到轻摇滚风格的模式，相比之下GT-R就是100%的重金属风格。敏捷的左右驱动轮扭矩分配系能够将侧向加速度分成可以感知的不同階段，每一阶段都有所不同，与GT-R颇为相像。在我看来，E63 S有些像一个坐姿拉高视野更好的超级跑车，好处是让你省去了一丝超级跑车低矮车身所带来的不安。
出人意料的是，E63 S的转向轻快而且准确，这对于一台四门轿车而言并不容易。它并不依赖沉重的转向手感打造所谓的运动感受，表现出一种高极限带来的自信，让人乐意去探索整个前轴的极限能力，同时可以避免切断前轴的动力输出。结果是，它的极限高于任何一个人的想象。在极限的Dynamic Select模式下，梅赛德斯的底盘变得十足坚实，悬架行程似乎减小了很多，驶过任何一个细小的颠簸都能直接而且明显地从车内感知到，但让人意外的是这种颠簸并不是完全没有经过过滤和衰减直接进入车内，大部分震动还是经过了减振器的过滤，变得具有韧性。路面上巨大的不平整也没有引起车内的慌乱，就像我们一位同事说的，“E63 S整个底盘都充满警觉，对于这等尺寸的车型而言它的灵动超过了你的想象，最重要的是它能带来颇为自然的驾驶感受而非无时无刻的战斗气氛”。
回到Panamera Turbo，一瞬间你就发觉它的底盘更有弹性，车身就像在与路面发生一种对立的、有争议的对话，并没有像E63 S那样刚性十足，以致车身震动与路面起伏一比一相对应。具体一些，它就像一种周围柔软的动态响应，越过路面凸起时也有一丝滞后，同时又没有完全隔离路面反馈，最重要的是它让Panamera时刻保持出色的驱动力，整个车身就像是粘在路面上。这是一种复杂的感受，而且褒贬不一。比如Panamera完全没有说服我们的同事，“它的转向缺乏E63 S一般迅速的响应，因此你觉得两车的前轴抓地力有着巨大的不同。在Panamera上你必须要保持耐心，等着车身的姿态重新归位平衡，前轴重新获得载荷才可以深踩油门。此时它的后轴就像是在到底是谁撕裂路面的问题上与前轴较劲，当然这没有耽误它加速，速度表指针就在这种对抗与争议中迅速上扬”。
但Panamera的表现并没有辜负保时捷的车标。虽然Panamera的账面数据并没有E63 S那么耀眼，幼年鲸鱼一般的车身重量也比E63 S大了一个等级，在一整天的测试中它并没有被E63S拉开距离。保时捷似乎有一种魔力，发动机装饰盖上面的“Turbo”字样似乎赋予了Panamera召唤额外动力的可能性，但在面对诸如梅赛德斯-AMG E63S这样的对手时Panamera显得并没有往日那么从容，虽然一番比划下来竟然还是毫发未损。回顾整个测试过程，我们还是承认梅赛德斯奔驰AMG E63S赢得了此次对比测试的胜利，在超级四门房车之争中封贵。
赛道表现
无论是保时捷Panamera Turbo还是梅赛德斯奔驰AMG E63 S，两台车都有自己鲜明的风格，但是直到赛道上你才发现，这两者特质之间的差距究竟是多大。以一个大方向盘转角入弯，Panamera初期显得颇为犀利，但刚性较小的悬架系统随后开始慢慢展现对于性能的影响，在弯道中Panamera开始表现出沉重木讷的车身姿态，车身侧倾几乎吃掉了你所有的操控输入，掌控感开始变得有些模糊。如果此时又大力踩下油门索要动力输出，前轴就会变得更加不稳定，总而言之Panamera在赛道上缺乏在公路上行驶表现出的自信与沉着。
对于一台重达两吨的四门轿车而言，梅赛德斯-AMG E63 S在赛道上的表现令人惊讶。即便是在超级运动模式中，搭配最为犀利的转向响应以及最为硬实的减振器设定，它也拥有从容灵动而非神经质的表现。动力输出让人印象深刻，踩下油门踏板，你会怀疑全轮驱动是不是能够完全应付发动机强大的扭矩输出。当然，你不能忽略它沉重的车身，尤其是出弯重心开始转移时，你便要注意重心的动态变化对车身稳定性产生的影响。
开启漂移模式，梅赛德斯-AMG E63 S轴间差速器将前轴脱开，如今只有后轴推动着E63 S前进了。驶过几个弯道，你马上领略了这个模式存在的意义，它让E63 S似乎有能力在任何地方都横向前进。在这个模式下，E63 S的动力响应比之前还要迅速，后轴拉着青烟，车身横着飘过一个弯角，虽然你知道这并不是最快也不是最经济的过弯方式，但你同样感受到如此过弯带来的巨大乐趣。
