甄文媛
将于今年7月1日起施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》为国内车联网的发展再添政策东风。一股新力量借势涌入国内商用车车联网的战局。6月18日，北京中交兴路信息科技有限公司（以下简称中交兴路）与IBM联合共建的车联网创新中心正式成立了。这支新军究竟是什么来头？为什么选在此时、选择进入商用车车联网这个领域？他们的进入能为这一领域带来什么样的创新？会产生多大影响？
战局生变
元年总是意味着一种前途光明的事物曲折道路的开始。2009年，中国政府高层一声“感知中国”的口号，一个将物联网正式列为国家战略性新兴产业的文件，物联网这个前景无限好的产业从概念的热炒开始步履艰辛地走向国人的生活。它在汽车领域的应用推进也显得格外迅猛。有资料表明，车联网其实在2005、2006年时已经进入中国，但到了2010年10月份，才开始有人在百度里搜索“车联网”这个概念。
那两年，在中国的乘用车领域，车联网一词如日中天，红极一时。丰田的G-book、通用的安吉星、上汽的inKaNet纷至沓来，快速加入这一阵营的自然少不了中国移动和中国联通。移动牵手一汽集团、广汽集团，联通则与上海汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等多家重要车企签署了车联网战略合作协议，开始了各自在车联网领域的布局。只是几年下来，现实并不如预期的那么“美”。中国移动首席科学家杨景曾评价：“实际上现在车联网只有车，没有网。做了那么多年的车联网，10年车联网普及率没有超过10%，而且没有人付费。”
为什么会出现这种情况？中交兴路总经理张彤分析了具有连锁反应的三点原因： 第一，目前在国内的乘用车车联网领域，无论软件或硬件都没有标准，标准通常由卫星定位领域的终端生产商、运营商以及车厂自定。第二，没有标准就没有普及率，更谈不上规模，目前只有不到10%的乘用车实现联网，还不一定真正在网。车不在网上，不能称之为车联网。第三，没有普及就导致没有一个可持续发展的商业模式，也就没有盈利模式，更谈不上可持续发展。张彤在接受记者采访时坦言，他们之所以选择进入商用车车联网领域，“主要还是由于我们分析过乘用车车联网领域发展不起来的因素，我们看到了问题，我们认为这个领域我们不能再介入。”
相比乘用车领域，业内人士认为商用车车联网的推进相对容易，更有希望先取得成功。商用车受国家政策的影响更大，能以自上而下的项目形式进行市场推广。而且本身是赚钱工具，用户对信息和物流的要求高，远程管理和调配能帮助商用车提高使用效率、节约成本。商用车领域被视为一个良好的突破口。
虽然在时间上晚了一点，商用车领域的车联网也曾热闹非常。自2010年7月苏州金龙率先推出其G-BOS之后，2011年上半年，在各大车企的不断努力下，商用车车联网领域新品竞出，令人目不暇接：青年客车的“车行宝”、桂林大宇的“E管家”，少林客车有“EMS”，东风扬子江有“车联网”智能管理系统、北汽福田有“车信通”，宇通客车有“安节通”……陕汽的“天行健”车联网服务系统也踩着年末的尾巴亮相，陕汽因此成为在国内卡车领域首次应用车联网技术的车企。当时未亮相的企业，如中通、厦门金旅、大金龙等则对外宣称同类产品的研发工作正在紧张进行。
那年的喧嚣之后，这个领域显得安静了许多，却依然暗潮涌动，各车企之间暗斗不休。然而几年下来，这个领域的突破进展似乎也乏善可陈。数据表明，身具先行优势的海格客车G-BOS系统自上市以来，已被1800多家客运企业采用，装车量也不过4万余辆。作为客车领域的龙头企业，宇通自产的安节通装车量也就是在去年年底刚突破了6万辆。
为什么在商用车这个公认的突破口上目前也没有出色的进展？有业内专家提出：首先，成本问题对商用车用户而言是个格外敏感的因素，一套功能齐备的车联网系统需要车企的巨大投入。这笔钱最终会摊到哪里？对于收费的各种增值服务，用户是否愿意买单。在现实中，车企往往提出头一年相关服务免费，到第二年续订需要收费时，不少运输企业就不再订了。其次，目前的各主车联网产品，针对性和实用性真的做好了吗？似乎目前更多的是在搞好人与车的关系，整条产业链也尚未真正实现协调发展。这些由商用车企业自己主导生产的车联网产品更像一个营销噱头，他们只是把车联网平台当作提供给客户的增值服务，大多没有跟客户收取费用，也谈不上真正的市场化运作。对物流行业而言，解决运输过程的透明化管理并没有为物流公司或车主带来多少增值服务。而且这些产品的地域应用性很强。
海格客车的工作人员自己也曾承认，做好车联网产品并非易事，难点在于数据处理，整套系统涉及海量数据，这些数据都是需要通过大量试验、测试才能得到，因此，眼下的很多车联网系统只是一个阶段性产品，离真正的车联网还很远。
虽然目前的进展不尽如人意，但这一领域的政策东风却越吹越劲。有业内人士预言，商用车领域对车联网将是刚性需求，到2020年，所有商用车均会应用车联网。
一股来自IT圈的新力量就借着这股东风挺进商用车车联网。6月18日，中交兴路与IBM联合共建的车联网创新中心在北京正式成立。双方表示，将通过优势互补，加强协同创新，大幅提升中国车联网行业的创新能力和整体竞争力，对车联网产业的发展产生积极的推动作用。其中，对一个产业发展思路和商业模式的启发是非常重要的。
张彤认为，“货运公共平台引动了商用车联网的公共平台思路，由于货运公路平台的推出，由于政府的行政引导，这个车联网有希望后来居上，预计能在短短的1年半时间里超越国内现在的乘用车车联网。由于这个平台的出现，我们认为可以在商用车车联网领域率先启用这一商业模式。”
成立创新中心的双方有何底气？将推出何种车联网应用？对目前商用车车联网领域的格局影响几何？
来自IT业的创新组合
提出为世界架起“智慧地球”的IBM在车联网领域的实力和地位毋庸置疑。IBM全球副总裁兼IBM中国开发中心总经理王阳博士表示，IBM中国开发中心拥有非常丰富的人才和资源优势，IBM本身在全球有很多实践和良好的用户反馈，目前正在和许多汽车厂商、设备制造商一起打造基于车联网的下一代智能汽车，车载智能系统，行业经验和技术经验丰富。更重要的，是其突出的技术优势。endprint
与IBM在中国这一领域合作的中交兴路究竟是谁？为什么IBM会选择他？
资料显示，中交兴路依托在千方集团品牌、技术、市场、人才和资金的平台上培育起来，目前独立于上市公司发展车联网业务。公司致力于为运输企业提供运营服务与管理及卫星定位监控服务，协助政府部门提升对行业的监管能力和监管效率。据张彤介绍，中交兴路正是全国道路货运车辆公共监管与服务平台的建设和运营单位。从2012年5月份开始研发，年底投入使用，2013年1月，其北斗项目在全国9个省进行落地示范，这一平台承载了北斗项目在9省的落地工作，除此之外还有4个非示范省，也基于这一平台运行。从今年7月1日起，该平台还将马上配合三部委联合签发的《道路货运车辆动态监督管理办法》的落实工作。数据表明，截止6月18日，车辆总接入量达到31万辆，每天新增的接入车辆超过2000辆。现在对接的货运车辆主机厂有16家，服务商在全国有87家。终端厂家有62家，对接成功71款设备。按照张彤的乐观预测：今年7月1日以后，预计该平台每日的接入车辆达到5000?10000辆。到今年年底，预计新增接入车辆能达到70万辆，加上之前的30万辆，达到百万的数量级，到明年底将有300万辆。
由此可以大概看出IBM选择中交兴路的一些考虑。对于这一双方合作的创新中心，王阳认为，其意义就在于双方可以共同打造领先的技术，对平台上几百万辆车进行实时信息实时处理，IBM在这方面有非常可靠的技术应用于这一领域。从技术平台到技术创新到车联网运营开放，希望可以逐步整合车联网行业的整个生态链，因为车联网与生活当中的很多节点都是相关的。
从王阳的话语中可以听出，双方对此次合作的期望值很高：实现技术增值，在技术上有共同的创新，利用新的技术创新开展新业务模式创新，共同推动产业的增值。通过强强联合实现品牌增值，双方在车联网领域成为中国乃至世界的第一块牌子。为实现双方的目标，IBM方面承诺，中交兴路会在技术、产品、人才、资源这四个方面得到IBM的帮助。
对中交兴路而言，之所以选IBM，非常重要的一点就是他能带动、改善技术、业务人员的思考方式，据张彤透露，在过去三个多月中，IBM的介入带来了新的思考方式、新鲜空气，“借助IBM在移动互联等领域的卓越技术与丰富实践经验，中交兴路着力将移动技术与业务发展相结合，致力于打造一个全面、便捷、高效的移动服务支撑平台，用以全力拓展货运车辆车联网服务市场，构建货运车辆车联网应用与服务平台，打造中国最具规模与实力的全新车联网服务体系。”在双方的合作中，中交兴路能帮助IBM在中国商用车车联网领域创新，将其产品和技术应用到车联网领域。
虽然双方都对此次合作以及联合创新中心本身的评价很高，王阳就表示：“2014年IBM中国开发中心不断推动与中国合作伙伴的联合创新。‘联合创新中心是一个激发行业创新动力的新模式，我们希望借此能催生出更多结合互联网及传统企业优势的业务平台，为最终用户带来更高价值的商业模式。此次与中交兴路合作，是IBM携手合作伙伴联合创新的又一重要进展，也是打造平台经济的重要案例。这次合作的车联网平台能够整合汽车制造商、软件提供商、服务提供商等多方面业务需求，开创新的业务模式。”
但要面临的挑战也不少，IBM方面分析认为，最大的挑战来自两方面：第一，双方面对的需求是百万级甚至千万级的终端车辆的联接，这对平台后面的系统在并发、荷载、稳定性、可靠性方面都是巨大的挑战；第二，车联网行业是动态变化的市场，也是高速发展充满竞争的市场，如何引入融合成熟的技术打造相对成熟的平台对双方也是重要的考验。IBM方面认为，这需要双方进行联合创新，IBM的技术能够很好地面对这种市场的挑战。比如云计算技术能够帮助这一平台提升高并发、高负载的访问能力，IBM的大数据、移动计算、社交技术等也将应用其中。
据了解，目前双方不仅对如何打造开放平台做出了明确的规划，还将在该平台上开发简单、易用且面向平台上所有使用者的移动应用，致力于将其打造成为一个功能全面、集成能力强的移动支撑平台。
“搭台者”的愿景
双方选择进入商用车车联网领域建起这样一个平台，能为这个行业做些什么？他的亮点何在？打造方有什么具体的构想？张彤认为，这个平台在所有的内容与服务提供商和车主之间形成了一个通道，提供了运行环境，其本身就是一个亮点，是今后创新和成功的基础。
中交兴路自身的品牌发展战略是，以位置服务为基础，以运输安全为主题，以金融服务为手段，以物流服务为核心，带动车后服务发展，形成“大物流、大金融、大服务”车联网服务体系。
这一战略也具体落实在平台的构建上。“我们希望重塑人车路货网与车主司机工作生活的融合方式，通过这一平台对他们的方式做出改变。通常我们所说的车联网是指人车路的互通与互联，在商用车车联网领域，我们加上了‘货这个元素。货车的收入是通过不断运输货物实现的，我们把开源这部分加进去，因此未来这个车联网里面看到的不仅仅是车的联网，还会包括它的业务供应方。”
不止如此，方方面面、线上线下的服务（通讯、救援、加油等）和内容提供商（餐厅、新闻、天气等），都会通过这个平台将这些内容提供给车主等使用方。张彤还特别介绍了关于平台提供车后服务的规划，包括油品和各种售后服务，如：油品优惠、提供救援维修的免费调度、违章一缴清、在途宝、还有车辆的商业保险等。未来还会推出车辆的运输保险。在物流供应链方面，平台会提供整车运输、仓储、配货以及中间服务，通过金融保险的服务和移动互联网手段的应用，真正打通物流、货流、车主之间的业务沟通和交流的渠道。通过配货帮助车主提高车辆使用率，提高收入并节约成本。
“这样车主就不用超速、超载、超限、疲劳驾驶来提高收入，安全驾驶问题能得到很好的解决，提高车辆使用率后，燃油经济性相对提高，有利于节约能源，实现绿色货运。”张彤对这平台的作用非常看好。据他介绍，平台的另一大特点是会和非营利的公益组织、政府组织对接，将来公安、工商、税务都可以通过这一平台接入，比如交警可以通过这一平台获取数据信息、违章信息等，安监部门可以通过数据信息做安全分析等。endprint
“未来，这个平台将是百万级乃至千万级的平台，不仅有车辆运营方面的数据，未来所有用户之间的交易数据，行业数据，也会作为该行业大数据分析的重要数据来源。包括城际间交通分析、驾驶员行为分析、停靠路线分析、车主消费喜好、哪些服务真正能得到车主的认可等，目前我们已经启用中交兴路做大数据分析的专门部门，为下一步平台上的所有数据分析做准备工作。”
看起来如此宏大的一个车联网平台规划，中交兴路如何定位自己在其中的角色？张彤在答记者问时作了一个非常形象的比喻：“我们的模式是要打造一个平台，即建起一个‘戏台，搭好后需要各个剧团有好的演员在上面唱戏。我们自己并不是演员，我们只提供平台场所，提供好的环境，让演员观众都到这里来互动。这是中交兴路要做的。但是，在做这个戏台时，我们是不是也可以推出几部剧？吸引所有的观众过来看戏。我们认为在这个初期，用户通过入口进来了，如何将从入口进来的用户变成真正使用我们平台的用户，这个过程需要中交兴路在前期去培育市场，教育用户，培养使用习惯，改变使用思路。”
正是出于这一考虑，中交兴路推出了卫星定位和监控服务，以及油品和一些车后服务，希望通过这些服务吸引更多车主使用这个平台，吸引更多内容和服务供应商到这个平台上。当然，“最终我们希望自己是平台运营商的身份，而不是平台上所有服务都是我们提供”。
目前，中交兴路已经在全国23个省布好了线下网络，为全国各地的不少车主在新规没有要求之前提供相应服务。为此，中交兴路早在前两年就进行了布局，推进硬件改善、平台建设、功能完善、地下网络部署等工作，以便承接新规定在全国的实施。
这样一个平台规划是如何产生的？中交兴路作为“全国道路货运车辆公共监管与服务平台的技术支持单位和建设单位”的身份不可被忽视。张彤也从不讳言政府对他们的影响。开始，中交兴路并没有考虑商用车车联网的平台打造。但在这个平台建设中，交通部对平台打造提出了一些要求，希望不仅在公路监管层面发挥作用，还要为平台上所有的用户提供服务，从“要求用户去用”发展为“用户主动提出‘我要用”。
这一过程转变，这一服条要求的提出，对中交兴路而言也是一个启发：“我们突然看到，在作技术支持和运营单位的同时，是否应该参与到整个平台上车辆的服务提供过程中去。于是，中交兴路开始在商用车车联网领域做应用与服务。应政府政策的要求，商用车领域车辆安装卫星定位装置并且连接到车联网的平台上，这个结果会早于乘用车车联网，与乘用车车主的自主自愿自发不同。乘用车车联网搭网已经是非常难的一件事了，但在商用车车联网领域，已经有入口可以进入了，我们现在要做的只是如何提供给车主最想要的服务。”
汽车零部件链接
近年商用车车联网领域的“政策东风”
1、2011年2月28日，交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，并于2011年5月8日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品。同时，车载终端须满足相关法规JT/T794《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》、GB/T 19056-2012《汽车行驶记录仪》、GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》等要求。
2、2012年7月22日，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》指出，重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台。到2015年，重型货车动态监管达到95%，同时建立货运安全监管服务平台。之后，财政部、交通运输部、国家发改委印发《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》，要求贯彻落实国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》，明确所有车辆必须装定位装置，接入道路货运安全监管服务平台。
3、2013年1月4日，交通部颁发《关于加快推进“重点运输过程监控管理服务示范系统工程”实施工作的通知》，要求自2013年6月1日起，所有新进入示范省份（天津、河北、江苏、安徽、山东、湖南、贵州、宁夏、陕西）运输市场的“两客一危”车辆及重型载货汽车和半挂牵引车，在车辆出厂前应安装北斗兼容车载终端，重型载货汽车和半挂牵引车应接入全国道路货运车辆工监管与服务平台。
4、2014年7月1日，交通运输部、公安部、国家安监总局联合制定的《道路运输车辆动态监督管理办法》将施行。规定旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置。道路旅客运输企业和道路危险货物运输企业监控平台应当接入全国重点营运车辆联网联控系统，重型载货汽车和半挂牵引车应接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。未按照要求安装卫星定位装置、已安装但未能有效接入监控平台及其它违反本办法的行为，道路运输管理机构将按照《办法》规定不予发放或审验《道路运输证》。endprint
