不可否认，日本人在资源节约型社会的束缚下很早很早就开始了向内审视自己的科技一一还能不能在能源消耗方面节省一点、再节省一点？当他们的丰田普锐斯和本田lnsiqht已经开进了大街小巷的时候，欧美人还在想尽方法制造符合中东人（或新兴亚洲富裕阶层）口味的马力巨兽，让它们肆无忌惮地吞噬着石油。
随着几次大大小小的经济危机，以及石油探明储量的不容乐观数据，再加上日益严重的大气污染问题逐个地摆上了各国政要的案头，汽车巨头们也开始“忧国忧民”起来。日本公司自不必说，它们的镍氢混合动力汽车已经遍布世界各个角落，无论是串联还是并联系统，早已被证明是非常成熟的混动科技。雷克萨斯更是矢志不渝地要将旗下所有车系都安插混合动力车款供有志之土选择。欧美汽车制造商近年才发现大势不妙，不可继续一谓搞大排量大马力，此举好比玩火自焚，终将毁掉锦绣前程。于是欧美品牌的一大堆新能源环保车型纷纷登上展台、走进经销店、开进居民区。但是，他们的动作比日本人晚了十几年，这“自我救赎”还来得及吗？
当然，我指的是从技术上，日本公司毕竟积累了这么多年，欧美品牌的混合动力车型似乎才刚刚发芽，他们能追上日本人的步伐吗？其实这个话题有些戏剧性。这里套用一个本国工业产业非常喜爱的词组“曲线超车”一一意即当在某一方面的技术落后于人的情况下，我们不再沿着别人已有的技术途径追赶，而是开发新的理念用新的技术手段超越别人，从而达到“曲线超越”的目的。很可惜，这个伟大的思路好像从来就没有在中国企业身上实现过，倒是欧美企业使用起来，则务实得多。
不错，日本人市场化发展常规混合动力近20年，我们开着雷克萨斯的各种混合动力车走在街上已经完全没有新鲜感的时候，欧美厂家经过多年试验与论证，如今则把“好钢”用在了插电式混合动力这块“刀刃”上了。插电式混合动力技术早已有之，但市场化也就近几年的事情，而且主要是以欧洲厂家为主力军。相比较于传统混合动力，插电式混动的优势也比较明显：随车一根电源线，可以给车载电池充电，多了一个能源输入选择，并且大部分插电式混合动力车都支持一定距离的纯电动驾驶模式，你可以把它当做纯电动车开，这也是传统混合动力车型很难实现的。
这次我们请来插电式混合动力的代表奥迪A3 e-tronSportback（简称A3 e-tron）和传统混合动力代表雷克萨斯NX 300h，来看看两者之间的理念有何不同。
先说说常规的，浅显易懂。雷克萨斯NX 300h，搭载成熟的雷克萨斯全油电混合动力系统。2.5L阿特金森循环发动机+发电机+电动机+蓄电池组成了经典的传统混合动力方案。驾驶NX 300h上路，感觉和之前大部分日式混合动力车无异，自然、和谐、宁静、洒脱。混合动力系统的优势在于市区行驶，较低的速度、走走停停的路况、等待红绿灯，这些状态下如果脚下安份一点，完全可以做到纯电动行驶。只不过，这种纯电动行驶的“容忍度”很低，速度稍快、油门稍重都会激发发动机拔刀相助，毕竟电池蓄电量并不大，凡事只能悠着点。
NX 300h的2，5L自然吸气直列四缸发动机自备114kW功率，最大扭矩206N·m，放在1845kg的中型豪华SUV上面似乎有点令我们产生怜悯之心。莫急，分布车辆前部和后部的两台电动机分别还有105kW和50kW的功率储备，相加起来，NX 300h的动力水平已可称为豪放了。虽然NX300h号称四驱，但其实更接近于前驱车。2.5L发动机只管前轴，并没有传动轴连接后轮；后轴由电动机驱动，在必要的时候提供动力。这所谓的E-FOUR电动四驱系统，大部分工况是前驱，电脑控制后轴电机按需介入。
奥迪A3 e-tron，外观显然比NX 300h低调，但“车”不可貌相，天知道宁静的外表下有着怎样的奇思妙想7插电式混合动力的A3 e-tron代表着目前欧美主流厂商对于现时环保车型的理解。经过了氢能源车电动车、锂离子蓄电池纯电动车等研发路线之后，插电式混合动力成为了当前能源环境下最完美的解决之道，再辅以为未来储备市场空间的纯电动车，很多厂商就是这样双管齐下预谋未来的。
在我看来，插电式（Plug-in）混动系统相较于传统混动系统的最大优势在于既可以一如既往地进加油站，完全不去理会充电的事，如此一来用车习惯全然不受影响；与此同时，也可以接上一根充电线路，像给手机充电一样给汽车充电，尝试纯电动车的乐趣。大部分人的城市日常生活半径可能就是20-30公里，奥迪A3 e-tron充满电池之后的纯电续航里程是50公里，早上出门上班，晚上下班，去趟购物中心最后回家，可能发动机都不曾启动过一一心理上的收获是：真心省油！更有价值的信息是：在纯电状态下，A3 e-tron的最高车速可以跑到130km/h，即便奔赴高速公路也不成问题；而且，我们完全不必像驾驶NX 300h这类传统混动车型那样脚下战战兢兢地控制油门力度，生怕红绿灯口起步加速太快超越了辅路逛街大妈的起步速度从而使得发动机启动结束了脆弱的纯电行驶状态。在EV模式下以正常驾驶手法操控A3 e-tron，都会保持纯电状态，包括红绿灯起跑、加速超车、高速巡航等等。只有四种情况A3 e-tron会主动“叫停”纯电行驶：地板油导致强制降挡、变速器挂入S挡、车速超过130km/h、电池温度低于系统限定值。可见，在家充满电，开着A3 e-tron出门，正常驾驶，一天都是电动车完全没问题。
这就是为什么插电式混动系统是当前时代最可取的环保解决方案，因为石油还够烧半个世纪，貌似不长，但也仿佛不短，需要纠结到底长还是短吗？不必了，觉得长的，天天去加油站好了；觉得短的，经常在家充电用纯电动好了。
A3 e-tron搭载一台普通版EA211 1.4T直列四缸发动机，最大功率110kW，最大扭矩250N·m，单看这些数据，放在一辆A级两厢小车身上，已然能够满足很多人对驾驶乐趣的追求。但别忘了，A3 e-tron的核心价值观包含了一台跟发动机并列安置的电动机，最大功率75kW，最大扭矩330N·m。和NX 300h一样，动力水平同属豪放级别。
但是，两部车开起来的感觉，则有着较大的分别。雷克萨斯NX 300h使用一台ECVT电子无级变速器，出现了这几个字母之后，大家就能欣然接受一个事实：NX 300h是用来平顺驾驶的、是用来节能减排的、是用来调理“路怒综合症”的。另一边厢，奥迪A3 e-tron的S-Tronic 6速双离合变速器听起来就能把人从昏昏欲睡的状态中拽醒，油电混合下的充沛动力加上能够保证驾驶乐趣的双离合变速器，A3e-tron开起来更接近一台不吵不闹的小钢炮，论操控素质的确是不输GTI这一类将“激动心情”写在脸上的车。
相反，雷克萨斯NX 300h纵然也有不小的动力储备，但在正常模式下驾驶则流于平淡无奇：轻盈的油门力度回馈、平稳的动力传递，油电混动顺畅地介入或退出，整部车显得相当安逸。即便放在运动模式，它也不会变得有多么来劲，只是油门变得稍微敏感了一些，和A3 e-tron那种运动车质感的驾控状态相比，NX 300h显然更偏向于舒适性，对于性能的表现欲望则趋于淡漠。A3 e-t ron百公里加速时间7.5s，而NX 300h完成这个动作需要9.2s，的确会在感官上产生“鸿沟”。这其实和两家车厂开发混合动力系统的出发点不同有关。日本厂商的混合动力，从一开始就是为了节能，所以即便混动带来了动力提升，也会雪藏于保守的性能调校里。奥迪的思路则是在同样排量下通过混合动力系统增加动力性能从而使小排量车也有更佳的驾驶乐趣，所以他们的混动车调校丝毫不会削弱有关操控性能方面的设定。
然而，在日常驾驶中的节能表现，两者又如何呢？
NX 300h在正常状态下会于低负荷工况使用纯电行驶，但不能以正常步调加速，否则发动机非常乐意打断美好的纯电状态。EV模式会有好转吗？会，但比较有限，车速高于50km/h将很难保持纯电行驶。
奥迪A3 e-tron有四种行车模式。“使用电池充电”模式是傻瓜模式，系统自主根据工况决定混动策略，尽量使用电池少用发动机，这个状态下和NX 300h的行驶策略大同小异。“保持电池充电”模式会尽量保持蓄电池电量，以满足下一段纯电动行驶的能量储备，这时发动机的工作频率会更高。“增加电池充电”模式时发动机会持续为电池充电直到充满，从而保证在进入市区拥堵路段时有足够电力纯电行驶。最有意思的是“纯电模式”也就是EV模式，它可不像NX300h那样“弱不禁风”，A3 e-tron在纯电模式下可以满足正常驾驶风格下的操控习惯，只要电池还有电、只要不地板油、只要车速不超越130km/h，它一直是强制纯电状态，而且这时双离合变速器还可以换挡；换言之这完全是一台安安静静的“小兔子”。
所以，在市区工况下，能量使用更智能的A3 e-tron的燃油效率会略高于NX 300h，这与我们在一整天内实际测量的油耗水平相对应。
我们一行人，开着两部车，从北京到天津一日游，其间在城市豪堵过、在高速巡航过，行驶里程258km。A3e-tron消耗燃油1.7 0L，综合油耗6.5L/100km；NX 300h消耗燃油18.8L，综合油耗7.3L/100km。
皆大欢喜，皆大欢喜。
