甄文媛
对各家新造车力量而言，即将到来的2018年将是市场血拼的起点。2017年，各家企业产品扎堆亮相发布，有量产上市的，也有还是样车阶段的。作为这股力量代表之一的奇点汽车自创立之初就立志要造“懂你的轮式机器人”，它在现阶段有哪些新进展，对未来的市场竞争是如何考虑的？近日，在第八届全球新能源汽车大会期间，奇点汽车创始人、CEO沈海寅接受了媒体专访，向我们回应相关疑问。
“汽车界小米”的使命
《汽车纵横》：今年以来早期的互联网造车势力陆续进入量产产品落地的时期，上半年奇点汽车也已经发布了量产车的预览版。奇点汽车准备拿什么样的产品打开竞争日趋激烈的中国新能源汽车市场，对产品的定位是如何考虑的？
沈海寅：我最简单的造车初心，就是造一辆懂你的电动车。现在的电动车在某种意义上都只是我们从A点到B点的工具，不能成为我们生活当中的伴侣。未来的汽车就像今天的智能手机一样，用户对它的依赖性会越来越强，这才是未来发展的方向。奇点汽车的整体方向很明确，做中国特斯拉、汽车界的小米。落实到产品层面，我们做的是智能电动车，更强调智能的属性，电动是基础。
我们希望智能汽车能够更容易进入到用户家里，所以把原来50万元以上的汽车配置、智能系统的价位拉低到20万—30万元的水平。小米的出现促进了智能手机的普及，今天我们也希望通过自己的努力，让智能汽车更快进入普通用户的家中，让普通用户享受智能带来的便利，这是我们奇点汽车努力的方向和目标。
如何考虑电动汽车续航里程的设置？
《汽车纵横》：提到电动汽车，很多人仍会有里程焦虑症。奇点汽车的产品本质上也是电动汽车，您认为当前条件下续航里程达到多少才算合适？奇点对续航里程的设置是如何考虑的？
沈海寅：五年前国内的高铁覆盖率还没有那么高，所以在讨论一辆电动车的续航里程时经常会认为800-1000公里才合适，但如今我们的出行已经被“八横八纵”的高铁覆盖，当未来的高铁里程数达到4万公里左右绕地球一周的时候，我相信一般的远程出行不是靠汽车解决了。目前共享单车能够满足0-5公里左右的出行需求。
所以在这种情况下我们对于电动汽车续驶里程的定义其实和五年前已经完全不同了，我们认为400公里基本上可以满足普通用户一周的需求，也可以满足专车司机大概一天的需求，所以我们认为电动汽车的续航里程定在400公里左右比较合适。
如何应对智能化的挑战？
《汽车纵横》：您在讲产品设想时更多提到智能属性，在产品设计和生产中您认为汽车智能化面临的最大挑战是什么？对未来智能汽车有哪些设想？
沈海寅：智能化是做到懂你的核心条件。现在提到的新四大发明，除了高铁以外另外三个都和互联网相关。10亿用户的突破、移动支付一年的巨额交易，其实需要与车本身关联起来。如何能够让更多的互联网服务无缝渗透、而不是硬塞到车里，这就给智能化带来了挑战。
第一次飞跃是从过去以诺基亚为代表的功能手机到今天的智能手机，现在的汽车是功能汽车，因为所有功能都在做三年研发周期之前就被定下来了，所以用户拿到的车其实用的是三年前设计的功能，而且功能是不会承载的。
我们认为第二次大的飞跃就是让现在的功能汽车成长为智能汽车，硬件将成为一个平台，这辆车即使到了用户手里以后也会不断有新的功能，而且不断地更新。
《汽车纵横》：目前奇点在智能化方面是如何布局的？有哪些具体进展？
沈海寅：我们的战略是深度布局汽车的大脑。淘宝可以卖掉近400万个手机支架，说明车里的系统远远不能满足每天用智能手机的用户的需求。车和手机虽不一样，但用车和用手机的是同一批人，所以我们的三屏联动、网络安全等都会深度整合到车里。
人工智能是改变未来生活的核心要素，汽车会是人工智能的重点应用对象，我们和李德毅院士以及几家整车厂成立的万象人工智能研究院，就是要秉承开放共享的心态，与多家企业资源联合起来打造公共的人工智能平台。
我们既然把车定义为机器人，机器人需要有聪明的大脑，这意味着我们在机械、在人工智能等方面做深度投入。腾讯全面开放其平台之后，才让今天的互联网行业诞生了4000亿美金、5000亿美金的巨头。如果不开放，这个行业各自为政则不会长大的。所以我们希望未来汽车研发总部也能成长起来。
我们在智能驾驶方面做了深入研究，目前一些汽车上所谓的自动驾驶，在控制层面上做得非常弱的，为什么呢？因为它的转向、刹车并不是天生为自动驾驶服务的。但是，我们的车里面采用了博世最新的刹车系统，使得这款车天生就是为自动驾驶打造的平台。在自动驾驶方面，我们已经牵手了英伟达深度打造我们的大脑。比如在自动泊车方面，我们的车从出来到进去的过程已经非常连贯。
《汽车纵横》：您刚刚提到在智能驾驶方面与多方合作，包括与李德毅院士那边以及英伟达的合作，这些合作的分工有什么不同，各自侧重点在哪些方面？如何实现各方的协同？
沈海寅：李德毅院士提出了整套自动驾驶的理论，需要增加产品的容错性。比如在做决策的时候，是基于“摄像头+毫米波雷达”的方案还是高精地图的方案，或者是激光雷达？这三个方案中可以进行两两组合选择，甚至是只用单一方式。
自动驾驶包含了感知、决策和控制。控制层面的操作是有一整套方案的。我们的不同合作方会在不同层面提供解决方案，他们有做计算平台的，有提供芯片的，相互之间并不矛盾。
特别提一下，与英伟达（NVIDIA）在人工智能、智能駕驶等领域展开战略合作，并利用英伟达人工智能车辆计算平台NVIDIA?DRIVE?PX2平台开发自动驾驶系统，目标实现SAE分级标准L3.5的自动驾驶，这是我们的量产产品要达到的级别，所有考量都是基于量产。
未来奇点的汽车工厂长什么样？
《汽车纵横》：关于产品生产方面，近日奇点汽车与东风设计研究院有限公司（以下称东风院）签署了战略合作框架协议，是否意味着要用东风这边的工厂完成代工生产？去年下半年，奇点新能源智能汽车产业园生产基地落户铜陵经开区，目前工厂的建设进展如何？奇点的汽车生产工厂的设计思路是怎样的？有什么特点？对产能是如何考虑的？endprint
沈海寅：因为与对方的保密协议缘故，直到最后的成品下线之前，我们不能公布。关于奇点与东风设计院，我们双方会在智能新能源汽车产品研发试验、资质申报、项目建设、生产制造、技术人才、资本服务等领域进行全方位合作。所以从这个角度来看，我们铜陵工厂一期竣工预计在明年年底，希望它成为工业智能制造4.0的典范、成为绿色工厂，我们是按照绿色建筑三星标准进行建设的，不给社会带来环保压力。
同时，我们遵循可持续生长的原则进行设计。我認为现在的中国缺的不是工厂、不是产能，而是能够更多从柔性化角度去生产设计更多品种的汽车的平台。未来在很大程度上，它会成为一个内部孵化器。不仅不同的车型在上面混线生产，更多个性化车型也能在上面生产。最初的产能我们没有设置很高，但未来可以通过不断扩张来实现产能提升，有多少需求再去建多少产能。
未来智能汽车市场将是国产车的天下
《汽车纵横》：新造车势力进市场后，面临的一个很大挑战是消费者对新电动汽车品牌的认知，对此，奇点汽车是如何考虑的？同时，新品牌的推出也意味着奇点加入了国内自主车企的阵营，也将面临国内自主品牌汽车一直以来的问题和挑战，您对国内自主品牌汽车的发展怎么看？
沈海寅：如果今天的汽车行业没有发生大变革，我应该还在老老实实地做互联网。很多人都说汽车行业跟其他行业不一样，但其实只要属于消费品行业，一定与其他同类行业的消费品经济规律是一样的，差别不会太大。
比如在家电行业的大变革期中，整个品牌出现大洗牌，传统企业未必不能到新的世界，新品牌未必在新潮流中存活下来。比如前些年在安卓手机中很多人选三星，但现在越来越多人选择了国产品牌，体验是不可比拟的。这种品牌的交互取决于用户对各家产品核心价值的理解。
厂商对自己的核心能力的理解如果与用户对产品核心价值的理解互相吻合，产品的销路一定能很好；如果互不吻合，可能产品就落伍了。比如现在用户对手机屏、芯片等已经不像以往那样关注，外国品牌与国产品牌在这方面的差距已经不明显。用户更多关注产品的一些体验细节是否做得更好，是否更流畅，更符合中国人的使用习惯。比如很多国产手机有双卡双待机型，因为中国有需求，但是国外手机做不出来吗？也做得出来。之所以不做，就是因为国外的需求没有这么强。
汽车也是如此，过去我们一直认为汽车的核心能力是能不能安全舒适地把人从A点送到B点，但在未来，我们认为这是一个最基本的点。用户对汽车的交通工具以外的性能会提出更高的需求。
在中国的互联网产业中，很少有国外的互联网品牌在中国站稳位置。因为在中国有大量的企业为用户争相提供更好的产品，中国用户已经被宠坏了，外国品牌汽车打造车内智能系统时很容易出现水土不服。所以我认为智能汽车领域一定会是国产汽车的天下。
至于如何去树立品牌，我们的想法是产品本身就是媒体，产品自己会说话，把产品做好，有让用户觉得惊艳、感动的功能，用户自然会通过自己的声音影响到周边的人群，所以我认为这是最核心的，其他都会自然而然地跟过来。
未来汽车领域的技术竞争点在哪里？
《汽车纵横》：一直以来各种场合都在讨论传统造车势力和新兴互联网造车势力的优势对比，至少在汽车这种技术密集的产业，传统造车力量的先发优势让他们具备了深厚的技术积淀。作为新兴互联网造车势力的代表，您对此怎么看？您认为新势力的优势到底是什么？
沈海寅：首先，我们考虑下什么是技术？汽车研发技术是基础，但目前诸如常规的交通技术在今天已经不是问题了。因为相应的技术、标准、人才已经较为成熟。现在造车正面临相似的情境，其实我20年前曾在汽车行业，当时要造汽车并不简单，整体汽车零部件配套水平还跟不上。但经过20多年的发展后，国内汽车产业已经取得巨大成就，比如培养、引进了很多汽车人才，比如我们公司就有来自丰田、本田等日企的50多个专家。就汽车技术水平本身而言，我认为我们的产品哪怕达不到100分，达到85-95分是肯定没问题的。
其次，对于技术的追求是无止境的。比如现在我们买手机，很大程度上不太关心摄像头是多少万像素了。曾有一位传统车企人士向我介绍他们的技术水平很高，比如其产品可以在120公里时速下绕S弯道，80公里时速可以掉头，操控性极强。但在日常生活中，除了赛车时候，没有哪一个用户说我需要这样的操控性。技术到了一定水平之后，已经远远超出用户的需求了，这些技术对一般用户而言也没那么重要的。
过去生产汽车要考虑15年-20年的寿命，但现在哪一辆汽车会被用户用这么多年？产品用到10年就可以报废掉了，这才是合理的技术，我们要恰到好处地平衡。所以我认为技术过剩论是值得我们深思的一个点。
第三，对于现在的汽车产品而言，机械技术和自动驾驶技术哪一个更重要？目前机械技术已经比较成熟了，我们对传统造车非常敬畏，但是可能真正决定未来胜负的不是在120公里时速下的过弯能力，而是产品在用户的日常生活中能够帮他们节省多少的精力和时间。让一辆车在行驶中有80%的时间可以自动驾驶，十年后达到100%，这就是我们在努力的方向。对于用户而言，哪种技术更有吸引力？这其实才是问题的核心。
技术对于一辆车而言很关键。但是到底哪个技术在用户心里是排在第一位的？这才是我们不同的地方。我们在英伟达的平台下推进自动驾驶，打造出真正能够在我们日常行驶中降低交通事故发生概率的产品，同时能够减轻用户在驾车中的烦恼和痛苦，这才是未来汽车在技术上应该去决一胜负的地方。
如何看待其他新造车力量？
《汽车纵横》：目前其他新造车力量诸如蔚来、小鹏、威马、车和家等也在快速推进产品量产进程，业内普遍认为，这一领域的赛点已至，您如何看待同为新造车势力的其他企业？
沈海寅：汽车不是赢者通吃的行业，我们与蔚来、小鹏等都是同盟军。我们现在并不在意互相之间的竞争，为什么？它不像互联网，即使再有技术，互联网行业只有老大，也许最多加上老二。但汽车不一样，人们的需求是多样化的，所以我非常认同以开放和共享的平台做汽车。开放以后，如果能够在制造之源、供应链之源层面共享，才能真实现让强者更强，强强联合之下才能把中国汽车产业做得更大更强。endprint
