陈琼
汽车零部件再制造，能实现经济效益和环境效益的双赢。在欧美国家，该行业已经非常发达，产品占维修和配件市场的50%，成为未来汽车产业发展的重要方向。在我国，虽然经过多年发展，但目前仍处在起步阶段。近日，《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）正式发布，五大总成被允许进入再制造领域，汽车报废回收也不再作为特种行业管理。政策解禁，能否让行业发展驶入快车道呢？
破除政策紧箍咒
汽车零部件再制造的毛胚件为旧件，连续多年我国汽车保有量急剧攀升，汽车的更新换代速度加快，大量被淘汰的车辆为汽车零部件再制造产业提供了丰富的资源。然而，再制造企业却都遭遇“无米之炊”的尴尬。
中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉认为，客观而言，执行近15年的禁销报废车“五大总成”（发动机、变速器、前桥、后桥、车架）的管理规定，对中国道路交通安全及环境保护起到了不容忽视、难以替代的作用。但就报废汽车拆解企业而言，只能作为废钢、废铝处理的“五大总成”却是一种严重地资源浪费——大多数事故车的某部分总成受损报废后，通常都还会有一些其他总成完好无损，但据此也必须处理成废钢、废铝。同时，由于无法将“五大总成”作价，企业也无法给付车主更高的残值费，加之中国地域、贫富差异的存在，便因此催生了报废车的地下交易、并引发一系列社会问题，对民众生命财产安全与空气污染防治带来隐患。
据了解，在汽车工业发达的国家，1辆报废汽车可用于再制造的零部件约占70%，而我国只有5%—10%，这是对资源的严重浪费。
多年来业内人士纷纷建言献策，其中对修改《报废汽车回收管理办法》中关于汽车“五大总成”报废规定的呼声最高。
“目前，我们厂回用件的销售只有5%—10%，其他都只能作为废材料报废，如果五大总成能出售，将极大帮助汽车报废拆解企业和再制造企业提升效益。”北京博瑞联通汽车循环利用科技有限公司总经理苏卫宁表示。
产业发展如何提速？
欣喜之余，监管的问题也随之而来。
目前，正规企业在物流上还不灵活，而一些没有资质的中小企业将回收的零部件翻新后重新投入市场，对产业造成了不良影响。国家要求再制造产品质量和保质期等同或超过原型产品，这就要求规范再制造产品的生产、质量管理和检测检验。
“在再制造产业初始发展阶段，须建立市场准入机制，建立符合中国特色的再制造产业市场监管体系。”内燃机协会秘书长葛红认为，也可以可借鉴国外经验，进一步推动行业自律和规范市场。合肥工业大学教授建议，在“以旧换再”的总体框架下，汽车零部件再制造企业必须建立良好的产品追溯跟踪体系，对产品的使用情况、寿命周期和退出时间进行摸底。结合逆向物流体系，与客户保持产品替换关系。
据了解，汽车再制造企业运作模式主要包括以下四种——OEM 模式、独立再制造商模式、为OEM服务的承包性再制造商模式以及联合再制造商模式。
其中，OEM再制造商模式是目前主流的再制造企业运作模式，通过经销商和特约维修站来回收旧件，进行再制造加工后，再通过售后服务网络进行销售。该模式下，OEM企业直接从事零部件再制造，再制造件的质量规范由原零部件生产企业制定，与新件相同，原零部件生产企业承担保修责任。
而独立再制造商则不用经过OEM授权，便可以对任何品牌的产品进行再制造，可以保留原厂标，也可以有自己的再制造商标，与生产厂家和设备供应商无任何关系。
另外，为OEM服务的承包性再制造商模式，是指再制造企业由OEM以外的企业进行投资，与OEM企业之间属于合同关系，再制造企业和OEM签订规范的供货合同，再制造企业可以同时供货给多个OEM企业，而OEM企业也可以同时选择多个再制造企业进行授权。
汽车再制造不仅要有生产，还要有市场。《意见稿》解决了汽车再制造前端的原料问题，但只有生产还不够，如何进行市场化运作才是产业发展的关键。
欧、美、日等汽车工业发达的国家和地区，都有相对较完善的汽车再制造销售网络，这样的网络让全国消费者都可以自由选择自己所需要的再制造零部件，且方便快捷。而我国汽车再制造仅停留在认识阶段，大部分消费者不能直接接触到再制造零部件。
在近日举办的再制造技术研讨会上，有行业人士分析，再制造产品销售渠道相对较窄，未来企业应该加紧借助电子商务的发展个网络化渠道建设，以此快速打开市场。政府相关部门应当采取多种措施，加强监管力度，严把再制造汽车零部件质量检验关，运用政策引导消费观念，并加大宣传力度，让更多的消费者了解和使用再制造的汽车零部件。
十多年来一直从事报废汽车处置关键技术与示范研究的上海交大博导陈铭认为，“尽管汽车业尚未启动生产者延伸责任制的强制政策，但未雨绸缪的汽车公司开始更积极地介入相关研发。”他透露，有整车企业主动与他合作，希望从原型车阶段就能优化设计，以便于将来更合理地报废。他认为这种思路，让再制造研究的介入越来越靠前，越来越主动。
此外，他认为中国汽车再制造产业要崛起，必须跨越市场关，寻求商业模式的创新。比如，再制造企业可以与车险公司合作，用更低廉的保险支出，放大成本优势，提高消费者的接纳度。
各国再制造政策
美国
美国现在受到《联邦汽车维修成本节约法案2015》的影响。美国总统奥巴马在2015年10月签署了这个法案，意味着再制造在美国正式通过立法，再制造是受到立法认可和鼓励的. 联邦汽车维修成本节约法案在2015年10月7日正式生效，法案要求每个联邦机构鼓励使用再制造汽车零部件来维护联邦政府的车辆。在进出口方面，美国对再制造完全没有任何的限制，对再制造件可以以任何形式和方式进出口和使用。
欧洲
在欧洲，再制造已经纳入再循环经济体系，欧盟委员会发布的几项强制性的法律指令其实对欧盟近几年再制造的发展起到了很大的推进作用，这些指令包括《循环经济实施方针》、《Horizon 2020》。 欧盟的《循环经济实施方针》中攘括了再制造，它是可以被官方认可并重新定义的，被认为是促进循环经济行业的一个重要方向。再制造确实能够对循环经济起到一定的作用并受到鼓励。
新加坡
新加坡目前可以说是亚太地区的再制造发展比较前沿的国家，但是由于地区成本问题，它并不能够成为再制造工厂或是生产线选址的良好选择。目前新加坡政府建立了一个产业园，目前大概有10家企业再制造企业入驻。在新加坡，再制造产品与新产品在进出口方面没有区别，也没有强制标记或对再制造产品贴标签的需求。
马来西亚
马来西亚目前是禁止使用过的旧机动车零部件进口，并且禁止国内旧件回收再制造的，但是据我们与马来西亚一些官方机构的沟通了解，马来西亚政府目前可能在进行一部分的政策放宽，预计在2018年或2020年左右马来西亚对旧件的进出口甚至再制造件的贸易可能会逐渐放开，这是比较值得期待的。
拉美地区
在拉美地区，墨西哥和巴西亚在再制造方面没有太大的进展。其中墨西哥2008年实施了“3R”原则（减量化、再利用和回收）倡议，促进可持续发展和减少工业活动的浪费，但并没有相关法律规范再制造行业；巴西对再制造没有官方定义，对使用过的和再制造产品在进口分类中不做区分，但是限制使用过的资本进口，包括旧件和再制造产品。
俄罗斯
俄罗斯对再制造产品没有直接的法律限制，但是复杂的报关流程和申请要求使得旧件流通成本非常高。而对于再制造流程来说，如果旧件质量不过关或是成本非常高，并且后面要通过很专业的技术来进行再制造，这会使整个成本非常高，所以俄罗斯在再制造方面目前没有很大的进展。
