黄大路
目前的新能源汽车的补贴政策如不改变，将很可能导致我国发展电动汽车阶段性的战略难以实现
如今，比亚迪秦商业上的成功不应指责，我们反而应学习这家公司如何充分利用国家和地方的补贴政策，学习它如何洞察老百姓消费心理对产品进行准确市场定位的做法。
尽管国家政策的主导思想没有问题，但我们必须要了解到秦的热销反映出的问题是出在补贴政策价格杠杆支点没有选好，门槛没有挑好。
某种意义上，目前的新能源汽车对于插电式混合动力的补贴政策如果不改变，将很可能导致我国发展电动汽车阶段性的战略难以实现。
这不仅仅是因为比亚迪秦阻击了纯电动汽车，还在于虎视眈眈的跨国汽车公司，它们在纯电动车上优势并不明显，试图天天游说中国政府把插电式混合动力放进新能源汽车补贴的篮子。
即使是像荣威550那样水平较高的插电式混合动力汽车，在自己没有品牌优势的中国汽车市场，如果放任插电式混合动力形成气候，那中国新能源汽车的梦想就只能是梦想。《汽车商业评论》认为，要想改变它，需要考虑如下四个方面的关键问题。
首先，这是能否实现节能减排最优效果及能源安全性问题？
工业和信息化部等五部门联合发布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》，要求有关企业做好2014年11月1日起执行的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》实施工作，以实现2015年我国生产乘用车平均燃料消耗量降至6.9L/100km的目标。
届时，对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报；对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到相关目标值的新产品的《车辆生产企业及产品公告》申报。
《汽车商业评论》认为，从汽车行业节能减排趋势看，发展电动汽车是汽车技术进步与产业升级的必然选择，为了使我国2020年乘用车燃油经济性达到国际同期水平，平均油耗应降至5L/100km以内。
目前像比亚迪秦这样的插电式混合动力汽车，在纯电动模式和混合驱动模式下油耗相差较大，只有多用电、多选择电动模式行驶，才能更大地发挥节能减排的效果。
其次，能否引导我国汽车工业在以纯电驱动为主的新能源汽车产业赶超世界先进？
我国汽车工业在传统汽车领域与国外发达国家的差距显而易见。而在纯电驱动为主的新能源汽车领域我们与其他国家站在同一起跑线上，抓住机遇在新兴产业领域赶超国际先进水平是我们一直以来的目标。
但是目前对于纯电驱动产品的推广情况并没有达到促进产业大规模发展的效果。相反，由于部分地区的限牌政策和给予新能源汽车的牌照优惠，导致更多人选择插电式混合动力。
其三，能否实现电动汽车与充电基础设施的建设平衡发展？
目前选择插电式混合动力汽车的消费者，只有少部分利用充电桩充电，实现纯电行驶，而是更多依赖燃油的消耗。
这虽然一方面减缓了对于充电桩及公共充电设施建设的压力，但是从长远上来看，这种需求的降低不利于未来充电设施与纯电动汽车的双向互动，更可能会带来充电设施建设产业规模的缩减。于是希望通过销售更多插电式混合动力汽车来带动充电桩建设的设想也将会落空。
最后，能否实现混合动力汽车技术的突破，以带动新能源汽车领域技术的全面发展？
在如此大力度的政策补贴下，目前秦的插电式混合动力汽车，仅仅被市场认可却没有取得技术上的实际进步，对于未来纯电驱动技术的发展没有产生促进作用。
清华大学一位不愿具名的教授告诉《汽车商业评论》，这不仅不能起到促进作用，反而会带来不良效应。已经有不少车企开始研究学习比亚迪这种模式，这会让老老实实搞高效、创新混合动力技术的公司一起步就有可能输掉比赛。
殷承良向《汽车商业评论》提出三种解决思路。
第一种思路是与其鼓励插电式混合动力汽车不如鼓励增程式电动汽车。他不了解到底是谁将以及为何将原先的增程式电动车改成了归属插电式混合动力。
新能源汽车结构有三种，分别是插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和纯电动汽车。插电式混合动力汽车（Plug-inHybrid Vehicle）与增程式电动汽车（Extended-Range Elec-tric Vehicle）的区别主要在于动力系统以及由此产生的驱动模式。增程式电动汽车发动机不参与车辆的直接驱动，只通过发电将燃油能量转化为电能进而由驱动电机带动车辆前进。
而插电式混合动力汽车的动力系统是基于传统混合动力汽车系统而来，也可分为串联式、并联式、混联式三种基本结构，除串联式外（可认为增程式电动汽车属于这一类别），发动机在混合驱动模式下都参与车辆的直接驱动。
比亚迪秦就属于其中的并联式，而Prius插电式混合动力汽车则属于混联式。
根据电动汽车电气化的发展，增程式电动汽车更接近纯电动汽车的动力系统。殷承良认为，我们必须明确增程式电动汽车与插电式混合动力汽车在技术上的不同，以及对于纯电驱动技术的孵化作用的不同。
第二种思路，要确定科学的燃油经济性的评价标准和测试方法。这样才能够使混联的插电式混合动力汽车同秦那种并联的捕电式混合动力汽车区别开来，也才能够使未来的补贴门槛没置更为合理。
第三种思路，设立补贴“门槛值”，合理利用财政补贴的杠杆效应，将未来新能源汽车的技术发展路线向增加“电气化”方向发展，而不是将钱补贴在发动机的燃油消耗上。
殷承良以目前上海市的三级补贴为例，提出如下建议：
1.保持纯电动汽车的补贴标准，实行最大的补贴力度，必须将之与其他新能源汽车的补贴区间拉开。
2.单独设立增程式电动汽车的补贴标准，与现行的插电式混合动力汽车区分开。在门槛值上可以维持目前三级补贴的标准。
3.插电式混合动力汽车（尤指除串联式插电式混合动力汽车，即增程式结构）取消区一级的补贴，同时降低市级补贴，维持免费上牌的政策。补贴的门槛值在增程式电动汽车与普通节能环保小型车之间，价格底线必须按照同等车型的普通车价格来对比，不能出现在折算后像秦那样比G5便宜太多的问题。
当下，新能源汽车市场的最大推动力是国家地方的层层补贴，政策的导向作用应该朝着“纯电驱动”的方向不会有错，考虑到未来补贴政策也将逐渐减弱最终退出，《汽车商业评论》认为，殷承良教授提出的未雨绸缪明确补贴门槛值十分必要，但值得提醒的还有两条。
第一条，如果对插电式混合动力的补贴力度维持不变，我们可以考虑变补钱为补电的方法来避免车主不想方设法用电行驶。现在新能源汽车数据采集的手段越来越规范，要做到这一点已经越来越容易。
第二条，千万不能让跨国车企的插电式混合动力汽车享受到政府补贴，或者更进一步说，补贴对它们来说并不重要，重要的是拿到牌照，这对那些处在需要摇号才能够取得牌照资源的城市比如北京的消费者来说有着致命的吸引力。也就是说，特斯拉在上海拿到3000张免费牌照的故事再也不能重演。
