于杰
资源集中投放致城市快速扩张
《汽车纵横》：您的专业背景是城市规划和交通规划，请问您怎样看待现在中国的城市发展现状？
孔令斌：无论从城市规划的角度来讲，还是从另外一个视角去看国内拥堵的问题，最近几年我们国家城市一个典型的特征就是扩张相当快。而这些扩张快的城市，主要分布在原来的东南沿海和如今的一些省会城市，就是现在我们讲的一线城市和二线城市。
《汽车纵横》：您认为中国城市急速扩张的主要原因是什么？
孔令斌：从我们国家来说，这些快速扩张的城市数量并不大，甚至是比较小的。我们国家所制订的城市发展政策有点像是，把我们国家的体育政策搬到了城市发展政策上。就是我们讲的举国体制。在这种情况下，这些城市有最好的行政资源和发展资源，所以就有大量的外来人口进入到这些城市里面来。
《汽车纵横》：能不能具体解释一下什么是“举国体制”？
孔令斌：举国体制就是说我们培养的是竞争力，跟我们在体育上面培养金牌运动员一样，我们要让这些城市参与国际竞争。在中国这些城市里面会看到有很多行政层级，他们就会有很多国家资源。向我们所确定的一些参与国际竞争的地区或者城市大量投放，就导致一些地区资源或者发展资源相对来讲比较充裕。无论从工业也好，还是从其他方面来看也好，这些城市是我们国家第一轮大规模扩张的城市，从扩张过程当中，从我们国家农民工流向也可以看见，我们国家农民工流向里面前十位的城市几乎占了全国流动人口一大半，就在这些城市里面。
城市边缘化是造成拥堵的原因之一
《汽车纵横》：急速扩张必然会给这些城市带来发展中的矛盾。请问城市交通拥堵问题是怎样产生的？
孔令斌：我们会发现，在这些城市里面都有一个很普遍的现象，因为它有大量的资源，所以这些城市地价往往比较高，这些城市也就变成了土地财政依赖比较大的城市。
在这个城镇化快速发展的阶段里面，进入到城市里面的人群，我们称之为新移民也好、新的城市市民也好，较高的房价会把这些人推到城市边缘，大家在北京可以很容易理解这样一种状况。我们这里讲的房价，其实是在2000年城市大规模扩张之后的房价。正是由于这样一种状况，在城市边缘，我们把它叫郊区化也好，或者叫外围地区的扩张也好，我们看到外面有各种各样的楼盘在城市边缘，北京的五环，甚至到了河北，等等。实际上我们去看上海、广州，跟北京的发展状况从大的趋势上来讲几乎是一模一样的。
对于这样一些新移民来讲，他们进入到新的城市来，对于我们国家本身城市发展，包括整个经济发展政策，实际上还是一个双轨制。我们有一部分的人和一部分的行业，实际上是跟国际接轨的，确实如此。但是有一部分的行业和一部分的人工资收入是极其低的，我们把这部分人和行业推到了城市外围。推到外围之后，这部分人为了能够获得比较低的房价，就会越住越远。
我们的公共交通和城市交通的发展在城市里面相对来讲是比较完善的，对于外围地区完善程度就要差得多。所以我们会发现，在外围地区的那样大型居住社区里面，每天早上公交服务质量是极其差的。我不知道你有没有看到过类似于北京回龙观这样一些地方早上进来的地铁或者公交车，如果看到，就会有很直观的了解。这种情况下会迫使新进入城市的这部分人开始机动化，因为公交没有办法解决比较舒适的服务，所以他们就被动机动化。
我们国家在最近几年里，特别是在大城市里，机动化的增长率很高。这个增长率很高是全方位的，从这个城市的内部到外部增长都很快。因为相对来讲部分收入比较低的人会居住在城市外围，所以我们看到我们国家城市中外围地区的城市密度也是比较高的。他们出行距离很长，所以在被动机动化。现在最大的拥堵来源就是这一块，就是外围居住的城市人口到中心区来上班。
《汽车纵横》：也就是说房价是造成城市边缘化，进而导致交通拥堵的原因？
孔令斌：这是因素之一。从我们这些城市来讲，已经经过第一轮的产业发展，其实大家都能够感觉到，比如像特大城市，城市中心区很多的工厂等等所有这样一些东西全部都搬出去了，包括北京也好，上海也好，我们讲的一二三线城市，逐步就开始重视第三产业。重视第三产业的一个结果就是导致这些城市就业更加集中，而且集中在了中心城区。就业多了，人口又居住在外面，现在我们规划上面有一个词叫“职住分离”，也就是住的地方和上班的地方分离。
对于这些大城市来讲，城市越大，越是国家在发展政策上关注的这些城市，这种现象就越严重。这些城市交通拥堵也就越严重。所以我们看到人的出行距离都很长，特别是我们讲的早高峰和晚高峰，出行距离很长，就会被迫机动化。
城镇化发展与交通拥堵的恶性循环
《汽车纵横》：造成拥堵的原因知道了，拥堵问题也讨论了很多年了，为什么这个问题还是没有得到有效地解决？
孔令斌：刚才所说的情况会使得城市发展进入一个两难境地，因为如果我们要解决这部分人现在出行的问题，拥堵的问题，就必然要面临另一个问题。
现在城镇化还在高速发展，我们国家城市发展政策还没有进行调整，回家的大量资源还在向这些城市里面投放。你可能也看到过类似现在城镇化的规划，实际上对于这些大城市来讲，大家都想限制人口，不想让人进来，但是这些城市有资源、有就业、有机会，这些人只能到这些城市当中去。下面的城市放开了，但是没有更多的机会和资源，就没人去。我们国家城市发展和城镇化都进入了两难境地。
我们设想，现在北京有很多人居住在河北三河、燕郊，如果交通解决得很好，会出现什么样的状况呢？大家很容易理解，人就会更向那个地方涌，那个地方的住宅就更多，必须到市中心来上班，人的出行距离就更长。这是一种恶性循环。
现在城市政府也不知道怎么去做。从现在我们国家整体的一个体制设计上面，我们国家其实是重近期、轻远期的，也就是说近期建设往往能够获得重视。一个方面是因为我们国家政府实行的是任期制，政府五年一任期。任期里面要解决很多问题，我们叫政绩工程也好或者其他也好，这些都很容易理解。另外一个方面，我们在投资体制上对于某些以近期为主、建设为主的行业是直接投资的，比如说交通、铁路，投资权都在这些行业里面，但是把握长期发展的部门和规划，它在这个发展过程中的地位却很轻的。
所以我们看到现在建立的那样一个交通网和我们所采取的很多政策，都是近期的。从一定程度来讲，我们在用近期建设绑架城市远景的发展。
不能照搬西方经验
《汽车纵横》：西方国家有治堵成功的案例，我们也一直在向他们学习。
孔令斌：现在对于我们国家来讲，交通拥堵的问题已经进入到一个需要全方位去思考的过程。
现在我们很多的城市里面或者很多的地方，确实在向西方去学。比如说西方城市里面公交比例有多少，我们的城市公交比例也进行相应的调整，所以我们国家现在也在大力提倡公交优先。因此都在做这样一些决策。但是我们忘记了空间的调整，实际上现在交通拥堵最根源的原因是空间的因素。而这个因素如果不解决，交通拥堵问题无法得到解决。假如说以现在公共交通的比例，即使从通州过来公交比例再提高，拥堵还是没有办法解决，我的距离还是很长。这样一种体制和政策给城市发展带来一个后果，就是城市极其不集约，很不低碳，甚至是没有办法低碳，这某一种程度上是由于我们制度设计造成的。
《汽车纵横》：但是为什么西方国家的城市可以直接通过类似提高公共交通比例的手段来解决拥堵问题？
孔令斌：对于西方城市来讲，他们可能更关注公共交通优先，公交分担了多少，原因就是他们在城市发展上面，包括城市空间上面已经完成定型了，几十年前已经是这样的。所以现在可以说全心全意解决公共交通优先，解决方式分担的问题。
对于我们国家来讲，我们首先要解决的是空间问题，其次才是方式、分担的问题。比如说公交，我们现在给出来的指标的判断标准是什么？就看公交是不是比例高了，如果这个比例高了，我们就认为这个城市发展很良性。其实不然。如果你这个空间调整上面和公交发展上面恰恰是相反的，那可能带来的后果就是我刚才讲到的那样，城市轨道一再延伸。我们城市服务也会变成，现在两块钱的地铁票可以一直延伸下去使用，城市的人会越住越远。
对城市集约发展和未来发展来说，我们不希望出现这种状况，我们希望就近上班、就近居住。但是现有情况下很难达成。现在对于我们国家来讲，加大空间调整的力度，把空间和交通真正绑在一起，是我们解决交通拥堵最核心的问题，但是我们现在的体制不支持。
汽车限购治标不治本
《汽车纵横》：看来在较短时间内解决我国大城市的交通拥堵问题是太可能的。您认为这个问题和发展汽车工业之间是否存在一些必然的矛盾？
孔令斌：应该讲，这两者之间不应该有太大的矛盾，因为我们第一轮的发展恰恰是汽车这些产业支撑起来的。
《汽车纵横》：您怎样看待现在的汽车限购等政策？
孔令斌：人住的远了以后，我们的城市服务就会服务不到。但是其实我们也可以看到，这些城市的外围地区机动化的比例也很高。城市内部机动化的比例很高，刚才我讲到了是因为城市内部房价高，所以里面住的都是中高收入的人。
现在汽车限购等很多措施的出台，是现行这样一个体制下面不得不去走的一条路，因为我们没有办法在上面不调整的情况下，去调整下面的城市空间的结构。或者说，把空间的调整和交通绑在一起，现在我们实际上还做不到。
《汽车纵横》：所以说汽车限购政策仍然是治标不治本的？
孔令斌：就像前一阶段有的城市提出来要减缓人口的进入，要多少人出去，诸如此类的办法，这种话我们讲只能听一听，其实不可能起到任何的效果。原因是什么呢？因为这些城市占有大量的资源，这个人只有进入到城市里面才能享有这些资源，享有这些机会，所以就会源源不断的有人进来。如果资源调配、上层调配不解决，交通拥堵问题永远无解。
如今，这些城市的发展已经超出了城市管理能力的地步了。比如说现在几千万人的城市，包括公共交通的发展，包括道路发展，包括我们的交通管理，现在都存在很多的问题。所以很多城市提出车辆限购，因为这是现阶段的措施里面成本最低的，是可以立刻去做的。
但是，如果我们在这种情况下依然不着重调整空间问题，交通问题将来会越来越大。而限购以后，外面的人究竟怎么办，这些人的交通诉求怎么解决，这个问题现在还是一个问号。比如，原来北京限购以后很多人会上河北的牌照，现在我们逐步扩大限行的圈以后，这些人的出行就会越来越不方便，但是它的替代方式是什么，这可能是一个问题。
我们现在处在一个矛盾期里面，要把这些问题认认真真梳理一下，然后采取什么样的政策，哪些政策是先，哪些政策是后，彻底梳理，能够对我们未来交通拥堵有一个好的解决。但是不管怎么样，这个解决过程是一个比较长的时期。现在我们把这些就业要从中心区移到外面去，不是我今天讲的或者今天规划了，明天就移出去。移不出去，可能是十年、二十年，这是一个漫长的过程，需要我们逐步去做。不管怎么样，我们在政策上面要瞄准将来的空间调整，这是我们在现阶段里面对于我们国家这样一些城市来讲必须去做的，而且迫在眉睫，如果这方面不做，其他方面做的再多，这个问题永远无解，没有办法把它解决。
解决交通拥堵需要规划管理、投资体制等方面的长远关注和规划
《汽车纵横》：您所说的空间调整是不是把这些城市的资源分散开来？
孔令斌：这包括两个方面。
一是从我们国家来讲，城市发展政策必须调整。如果不调整，说句过头一点的话，我们城镇化的目标实现起来难度就很大，因为大城市承载力已经出现问题。如果我们拼命把这些资源向大城市里面投，人还会源源不断进到这些大城市里面，因为他去享用这样一些机会，对于国家来讲这种资源投放其实是很浪费的，我转化为城镇化的结果，这些人到了这些地方，赚了钱可能过了一段时间就像前一阶段电视剧放的《蚁族》那些人，他们没有办法在这个城市里面定居下来，还会走。这对于整体城镇化来讲也是不利的。
二是从城市角度来讲，我们现在计划或者规划了一些城市就业中心的外移等等，就是把就业移到城市外边，而不是集中在中心区里面。这种外移需要我们交通政策的配合，包括土地政策的配合。从城市层面去做，我们要从城市层面大幅度减少人的出行距离，让人的出行距离越来越短，而不是越来越长。如果越来越长，城市交通解决就看不到尽头，如果是越来越短的这样一个趋势，城市的发展相对来讲就走向了一个良性的发展过程。
而这个良性发展可能要求我们从现在的规划管理、投资体制上面去做一些调整，如果不做调整，按照现在这样一种模式，问题永远得不到解决。因为对每一届政府来讲，解决现在的问题一定是最主要的，而不是解决二十年以后的问题。所以，我们希望政府在规划管理、投资体制上面，能够多一些长远的关注和规划，而不是说仅仅关注于现在，关注于眼前这样一种状态。因为对于城市来讲，空间调整是一个长期的过程，而不是今天规划了，明天就能达到，这是达不到的。
