肖松
2017年5月上旬的一天，当陕西重型汽车有限公司（下称陕重汽）50辆重卡刚刚运到河北衡水，从高速公路的匝道缓缓驶出时，突然被一行人半路杀出，当街把车拦下。运输人员吓了一跳，下车一问才知道，拦路的竟然是当地的一位买主。
原来，以往陕重汽交货期一般在7—10天，可由于市场日趋紧俏，重卡制造商们普遍出现了延迟交货的现象。这位买主在经销商处交纳了定金、苦等半个月后策划了这场“中途拦截”。他得知有批新车这天运抵，担心新车一旦运到经销商处，其他购车者就会一抢而空。于是，他们就在高速路口设下了埋伏，只要新车一到就半路抢购。可重卡运输人员也不知这批新车究竟货主是谁，哪肯答应。双方僵持不下，眼看着运输人员就要上车离去。只听咣咣一阵破碎声，出人意料的是，这位买主竟然将这批新车的车门玻璃全部砸坏。“这批车已损坏，拉回去也没人肯要。车款明天就打到公司账上。”说罢，买主带着这批重卡扬长而去……运输人员半天才回个神来，赶紧电话汇报。
当陕重汽市场部负责人为记者讲述这个故事时，重卡产业正迎来市场的井喷式增长。重卡是一种特殊的商品，整个产业链条与宏观政策、基建投资息息相关，它被称为国民经济的“晴雨表”“风向标”。一般而言，重卡紧俏预示着宏观经济发展向好，反之则意味着经济发展下行。
眼下，无论是上游发动机工厂，还是下游的重卡制造商，生产线开始灯火通明、通宵加班，工厂门口又排起了急于提货的长龙，整个产业链多个环节均达到了历史最高峰。
抢一台发动机就能卖出一台车
自2016年开始，国内各大品牌的重卡已竞相登台亮相，460、480马力的重卡已成为主打产品，550马力车型也纷纷前后推向市场。天联汽车负责人梅强对记者表示，“像欧曼480、陕汽480、解放460马力这些车型，马力大、价格合适，基本占到了我们总销量的半数以上。”除了销量领先，重卡在后市场的影响力也呈现逐渐增大的趋势。成都擎帮服务站负责人李华彬透露：“目前我们这边维修保养的重卡马力越来越大，以前420马力的车都少，现在有30%都是480的车了。”
究竟是哪些原因引起重卡马力的这一变动趋势？业内人士分析指出，目前我国电商发展如日中天，重卡运输迎来物流车时代。仅阿里巴巴2016年“双11”的成交量就高达1207亿元。电商的发展带动了快递行业的飞速发展，对物流提出了更高的速度要求。那么如何才能提高物流速度？梅强对记者说，“在其他条件暂时无法改变的情况下，使用有着更大单次运输量、更快速度的运输车就是提高效率的重要突破口。而大马力决定了功率大，动力强。一方面，动力强的车单次载重量更高，另一方面最大功率则决定了最高车速，大马力的车型司机驾驶起来会更加游刃有余。”
此外，为了保证运输效率，车辆必须有足够的动力行驶时才能处于省油状态，这就要求高效率、低成本的运输，只有大马力重卡才能满足这些需求。随着近几年山地、高原地区公路的开发，要求运输车辆有更大的动力。在山地地区，大马力车爬坡劲足，不易发生因后劲不足车辆后滑的现象，能够降低驾驶困难，保障驾驶员人身与货物安全。另一方面，随着技术的发展，高速公路的单位承重能力也在不断提高，因此荷载吨位大的车辆数量也在逐步增加，这就要求重卡发动机有更大的牵引力，以便单次运输更多货物，降低单位运输成本。
一直以来，中国的高端重卡市场是以进口车为主要对象，但这些进口车都有一个共同的特点——价格高。斯堪尼亚、沃尔沃、奔驰卡车在中国的售价基本在百万元左右，欧美高端重卡则动辄百万，相当于3辆国产重卡。极大地限制了我国用户对大马力重卡的选择。近几年，随着技术的进步，国内大马力重卡车型越来越多，中国重汽、东风、福田、陕汽等纷纷研发出自己的大马力车型，价格也更加亲民。一台普通的480重卡售价在30万元左右。此外从国际来看，美国8级以上卡车销量已占卡车销售总量的一半以上，欧盟大马力集装箱式货车早已成为其公路运输的主打。因此，日趋追求高效、快速的公路运输，公路技术和发动机技术的成熟，高效率低成本的国际重卡趋势，必将会引导我国大马力重卡的未来发展方向。
一辆，两辆，三辆……3月23日下午，总共有73辆卡车排在中国最大发动机工厂——潍柴控股集团（下称潍柴集团）的供货区停车场内外，前后延绵数百米。从去年10月份开始，中国重卡市场全面爆发，作为产业上游核心的发动机制造商，潍柴集团的订单接踵而来——去年9月以前月订单只有1—2万台，此后不断飙升，2017年3月份已突破6万台大关，创下了历史同期的最高纪录。
春節期间，潍柴集团只放了一天假，供应商只能跟着休息一天。有的供应商老板过年只好领着老婆孩子吃住在生产现场，有的供应商开出了“年初三加班一天一千、年初四一天六百元”的高薪，甚至连潍柴集团前去提货的工人也临时充作了帮手……
一面是生产前期采购吃紧，一面是下游各大重卡整车厂蜂拥而至。
“时隔多年后，潍柴再次出现了各大主机厂排队抢购的现象。”说起最近的行情，潍柴集团分管销售的副总裁李绍华介绍道，福田、一汽、大运等各大重卡企业不仅纷纷加派了驻厂采购人员数量，天天盯着下线发货，企业高层也频频到访，常常一天就要接待六七家客户。他们的目的如出一辙——要求保证订单如期交付。对卡车厂来说，争到一台发动机就能卖出一辆车，就能挣到数十万元的业绩。endprint
2016年12月30日，一汽解放青岛汽车公司党委书记、总经理王瑞健率高管团队来到潍柴集团，会见了潍柴集团董事长谭旭光。王瑞健就向谭旭光表示，去年青岛一汽实现了翻番增长，2017年将提高重卡配套量，希望潍柴做好资源支持。
目前，作为中国最大发动机工厂，潍柴集团约占全国市场的三成份额，尽管产能装备前些年大幅度提高，但目前潍柴仍有部分热销的发动机供不应求。为此，潍柴集团召开了“大干一百天 产销18万（台）”的动员大会，董事长谭旭光动员道：“上一轮市场的火爆出现在2010年，2017年将迎来新一轮旺盛的需求。对于潍柴来说，这既是一次机遇，也是一次挑战。2017年潍柴要力争实现50万台发动机的产销计划。”
重卡市场已经供不应求
上游发动机的热销，是由产业链末端重卡市场的井喷传导而来。
“去年9月份是重卡市场的分水岭。此前，陕重汽每月只有五六千辆的订单，可到了去年10月份突然猛增了一半，达到上万台。”陕重汽市场部一位负责人告诉记者。
2016年10月，单单河北市场就猛增了4000辆重卡订单，即使一辆重卡按价格20万保守计算，就有8个亿的销售额。这笔大单将使陕重汽在这一区域占据80%的市场份额。市场风云突变，立刻引来陕重汽高层的关注，公司高层连忙赶赴河北调研市场，走访客户、摸清市场的真实需求，以便及时调整策略、调配资源，抢占商机。
2017年火爆的行情像一头脱缰的野马，订单逐月攀升。1月陕重汽订单达到1.2万辆，2月1.5万辆，3月1.5万辆……1.5万辆创下了历史同期的最高纪录。而去年2月订单只有三千多辆。
杨洋是陕重汽派驻在潍柴集团的业务经理，他的职责是为重卡的生产采购发动机、及时运回本部。有多少辆重卡订单就需要多少台发动机，订单的井喷使他肩上的压力徒增。
近来，陕重汽平均每天都向本部发回30多辆车，比去年同期提高了一倍，最多的一天发车59辆。按照每车装14台发动机计算，一天就采购800多台。杨洋从去年国庆节至今，一天没有休假，常常还要加班到凌晨两三点。眼看着采购任务不断加重，近日陕重汽又加派了3名同事前来，协调潍柴集团产能，保证按时供应。
眼下，陕重汽每天多达六百余辆重卡下线，上一轮高峰2010年同期这一数字也只有200辆，翻了近三倍，再创历史的高峰。可即使如此仍然无法满足市场需求。
淡季，企业市场人员多外出走访；旺季，全国客户则纷纷涌向企业。陕重汽市场部上述负责人介绍道，“全国各地经销商都在不停地催要重卡，市场人员每天都有大量的接待任务、疲于应对，哪里还敢上门走访。甚至个别经销商半路拦车。”
订单暴增，生产线吃紧，陕重汽原本拟定的人员优化计划也就此终止。从去年10月至今，陕重汽非但没有裁员，反而多次对外招聘。在企业官网中《2017年度成熟人才岗位需求明细》一栏中记者看到，就有六七十人的招聘需求。按照陕重汽全年计划，2017年将产销8万辆重卡，进入全国前三。仅仅第一季度陕重汽已接近4万辆。
陕汽重卡井喷的现象并非个案。
2016年10月以后，整个中国重卡市场出现了井喷式爆发。尤其今年以来，国内重卡市场延续了这股高速增长势头，2月份共计销售各类重卡车型8.6万辆，比去年同期大幅增长146%，净增长5.14万辆。8.6万辆的销量数据，也突破了中国重卡同期销量的历史纪录。
眼下，一汽、陕重汽、福田、大运等各大重卡厂销量屡破历史纪录，直赚得个盆满钵满；发动机、变速箱、车桥等产业链上游通宵连轴加班，均在满负荷运转。
凭借2016年第四季度的爆发，作为行业老大的解放实现了14.8万台卡车，同比增长71.72%。12月19日，一汽解放总经理胡汉杰在无锡太湖畔的商务年会上可谓信心满满，他竟放言，2017年解放将挑战卡车20.1万辆的销售目标，直逼2010年的历史最高点。而今年1月和2月，一汽解放当月产销量罕见的突破2万辆大关。
大运重卡市场人员张金华介绍道，自从去年9月新的交通法规实施以后，目前大运重卡订单量持续暴涨，每家经销商都在“抢”车，在当地呈现一车难求的火爆场面。有钱想买车，需要先交钱排队等车。仅仅在河北省邯郸就出现了一天现场抢购77辆重卡的火爆场面。
中国卡车网分析师黄飞指出，上一轮市场高峰期，重卡业主要瓶颈在于发动机供应不足，如今中国发动机产能大大提升，变速箱等其他核心零部件又成为了新的瓶颈。其中许多供应商是外资企業，国内企业愿意加班生产，而外资却不会因为市场井喷改变生产计划。预计未来一段时间内中国重卡市场仍然处于供不应求的格局。
宏观经济发展向好的标志
“全国从去年9月21日展开了历史上最为严苛的治超治限，使得社会运力骤降；与此同时，全国却掀起了新一轮基础设施建设的投资高潮，导致了重卡市场需求急增。再加上推行‘国五标准、淘汰黄标车等宏观政策相互叠加、相互作用，最终引发了这一久违的井喷。”中国内燃机工业协会副秘书长魏安力如是分析道。
重卡被认为是与宏观政策密切关联的一个产业，反映出宏观经济的景气度和活跃度。 兴业证券近期的一份研报也指出，“2016年二季度以来，受益于基建投资需求的拉动，全国重卡销量开始出现明显改善……”endprint
2016年11月18日，投资约2470亿元的京津冀城际铁路网规划项目获批，开工在即；11月26日，河南开工建设4个重点基建项目，总投资83.3亿元。其中高速公路项目3个，建设规模47.5公里；11月28日，新疆传来信息，将投资超400亿元完善交通，其中含48项公路项目；国家发改委四季度密集批复铁路项目，投资额超5000亿元……
重卡是一种特殊的商品，主要用于大宗货物、基础建材、煤炭油气等物流运输，受宏观政策影响，与宏观经济正相关。无论是“一带一路”产生的新疆、陕西投资潮，还是西部大开发带动的机场、公路、高铁建设，还是中原经济圈形成的大兴土木，都会给这一产业链上下游带来巨大的商机。
事实上，前些年全国也相继批复了一些基建项目，却少有真正能投资启动的。一位不愿具名的业内专家分析道，一方面，反腐、八项规定等政策使一些地方政府产生了“不求有功但求无过”的消极思想；一方面，政府对新项目的环保、安保手续审批、监管更为严格，导致大量项目审批时间较长；同时，去库存去产能使得地方政府财政资金短缺，金融去杠杆又使得银行放贷收缩、利息走高，融资成本增长。这些因素都造成审批的项目迟迟未能开工。直到2016年下半年，在政府整肃“庸政懒政怠政”之风后，全国各地积蓄的项目才开始陆续启动、集中开工。
基建潮催动下的重卡市场宛如一个飞转的陀螺，治超治限、淘汰黄标车、国五新标准、采暖季到来等政策又向越转越快的陀螺抽了几鞭子。
治超信息系统联网数据显示，2016年9月21日后，严重超载超限9.21治超新政规定了各类重卡车型的标准载货要求，如6轴牵引车的载货量由原来的55吨骤减到49吨，其余也均有不同程度的下降。据测算，超限超载专项行动至少使运力普遍下降10%以上，严重超载超限车辆同比下降了57%。“‘9.21新交规堪称历史最为严厉的治超治限行动，导致了社会运力大幅下降，原来一辆重卡能够完成的就需要两辆、甚至三辆。”一汽解放一位市场销售人员说道，运煤的需求、黄标车淘汰、国五标准出台等诸多因素加重了重卡供求的失衡。
东方证券首席经济学家邵宇指出，今年来看，基建投资还要做一些发力，执行积极的财政政策才能保证增长速度，预计今年基建投资增速会在20%左右，高于2016年全年的17.4%并继续增长。
苦等了三年的寒冬，如今重卡整个产业都期盼着市场的这股热潮未来能够维持下去。
2017年3月以来，全国23个省已经安排了重大工程计划，初步概算，2017年固定资产投资目标的规模已超过45万亿元。在重卡业内流传着这样一种观点，固定资产投资每增加100亿元，重卡会新增1.5万辆。
东兴证券一份研究报告指出，2017年全年重卡市场有三大增长驱动力。其一，基建使钢铁、煤炭、水泥等大宗原材料运输需求量增长，重卡运力需求有增长空间；其二，超限超载专项行动使运力普遍下降10%， 2017年半挂牵引车约有10万辆增长潜力；其三重卡使用寿命5—7年，2010—2012年前后購置的车辆在2017年面临更新，三年重卡的销量总和在252万辆左右，平均值为84万辆。
如今，无论是发动机、变速箱等上游制造商，还是下游各大重卡大佬，2017年重卡业将迎来又一个历史高峰已成为业界共识。
不过，这一轮重卡市场的井喷与2007年、2010年相比，呈现出诸多新的特点。
中国内燃机协会副秘书长魏安力指出，轿车是交通工具，而重卡是运输工具，用户追求投入产出效率。因为治限，“多拉”被处予重罚，只有“快跑”才能创造更多价值，这使得本轮重卡的热销更多地集中在大马力领域（大马力发动机上坡不用频繁换档，油耗低了成本自然就少了）。据测算，中国重卡平均时速为65公里，而美国则为100公里左右，有着很大的提升空间。
轻量化也成为重卡的一个新趋势。发动机从1吨降至800公斤，就能装更多的货，一年下来能多挣几万元。同时，受环保排放政策的影响，天然气重卡更是出现了前所未有的“爆表”。根据工信部合格证产量统计，国内天然气重卡市场2017年2月份的产量达到4119辆，同比增长927%。
“2010年上一轮重卡市场高峰期，4万亿救市投资是一次性投入，行业内无论大小优劣企业都分享了政策的红利。这一轮基建热潮则是分批投入，重卡行业上下游开始分化，部分有技术和产品储备、符合产业发展方向的企业受益明显更多，部分企业则受益较小。”魏安力指出。
经济总是波浪式前进、螺旋式上升的。2007年，中国经济发展速度到达了历史最高点，尽管2008年底遭遇全球经济危机，但紧接着中国4万亿的救市资金却形成了“V”字走势，中国重卡企业仍然不顾风险大干快上、疯狂扩产。可从2013年起，重卡产业一落千丈，跌入低谷多年，中国本土企业随之大起大落。
反观部分百年跨国巨头，无论产业波峰波谷总是按照既定的节奏前行。多年前，潍柴集团领导曾前去美国的康明斯公司（NYSE：CMI）调研，让他们感到奇怪甚至震惊的是，这家跨国的发动机制造巨头竟不把增速作为主要的考核指标，更看重的是工厂的运行效率和质量；这个百年企业追求的不是在产业高峰期膨胀得多么迅速，在乎的却是低谷期仍能保持一定速度的增长。这造就了康明斯往往在产业高峰时不如中国企业膨胀得快，但在产业危机中却能够一骑绝尘，远远地走在前面。
如今，在新一轮产业高峰面前，中国企业明显成熟、理性了许多。中国卡车网分析师黄飞指出，如今面对新一轮重卡井喷，谁也不知道能维持多久。整个产业链条的中国企业目前既没有扩产的迹象，连招工也显得十分谨慎。经历过暴涨暴跌的行情后，每个企业都能真切地体会到市场大起大落对企业运营带来的巨大冲击和干扰，认识到持续、稳定增长的市场才是企业最希望看到的。endprint
