Alex
如果把以马匹为出行主力时代定义为第一出行时代，把工业革命之后以燃油汽车为日常出行主力的时代为第二出行时代，那么当下我们所处的位置，便是第二阶段到第三阶段的过渡期。换个更形象的说法：大脑已经统领上半身进入了第三阶段，负重前行的下半身还在门槛边摸索前行。在更远一些的未来，我们还会迎来第四出行时代。第四出行時代对于当下的消费者而言是一个科幻小说般的存在，我们甚至不能保证自动驾驶汽车仍旧行驶在地面上，如果还有“汽车”这个名词的话。
虽然三浦展在序言中直言“把消费社会分为四个阶段是日本独有的情况”，但将第四阶段单独拎出，用来形容当下及未来出行或出行消费的走向，竟也颇为贴切。（三浦展将2005—2034年划归为第四消费社会。）
第三消费社会向第四消费社会的转变包括以下五个特征：
1.从个人意识到社会意识，从利己主义到利他主义。
2.从私有主义到共享意识。
3.从追求名牌到追求简单、休闲。
4.从崇尚欧美、向往都市、追求自我到日本意识、地方意识（从集中到分散）。
5.“由物质到服务”的真正实现，或对人更为重视。
（以上引用自《第四消费时代》）
对照未来出行进行“翻译”，就可以得到以下五个特征：
1、随着环保意识不断增强，消费者对燃油汽车所造成的空气污染日益警惕，并乐于让渡一部分便利性来减少对汽车的使用，购买新能源汽车的意愿逐渐提升。
2、相较于上一代通过私人占有汽车来获得满足感、彰显社会地位的做法，未来一代在出行方式选择上更倾向于共享出行。他们不再为是否拥有一辆汽车、拥有一辆什么样的汽车等诸如此类的问题而耿耿于怀，更关注的是出行消费的性价比、便捷度和实用度。
3、用豪华汽车来彰显经济实力和社会地位的做法显得迂腐而可笑，方便快捷又经济实用的出行方式才是未来消费者所追捧的对象。
4、在“中国特色”“国产”“自主创造”等消费理念的影响下，消费者开始追捧自主品牌。消费者开始清理以往贴在自主品牌身上“底端”“质量差劲”的标签，并将其送入中高端销售和出行市场。
5、谈及日常出行，人们首先想到的不再是“购买汽车”，而是出行本身。更加人性化的出行服务，比如自动驾驶、车联网等人工智能的逐步实现，让未来出行围绕着“人”的核心而展开。同时也催促着汽车供应商们向出行服务提供商转变。
在此，不妨以共享汽车为切入口，对未来出行方式和行业发展窥探一二。
首先，就日常出行而言，共享汽车在未来出行市场会占据一定份额似乎已成行业内的共识。不妨来想象一下，共享汽车普及后，私家车、公共交通系统等出行方式之间与共享汽车将会以怎样的关系存在。笔者之前曾撰文介绍国外媒体对未来出行体系的规划，颇为符合笔者对第三出行时代的设想：Mobility as a service（出行服务化），它的核心在于融合。“届时，所有的出行方式将集中在同一个服务端口。当用户在平台上输入出发地和目的地，平台会同时推送多种出行组合，比如公交、租车、自驾、共享单车、共享汽车、出租等，并且显示周围所有车辆的信息，还会标注每种出行方式的所消耗的时间、费用、卡路里，所产生的碳排放量等。这些信息可以帮助用户做出更加理性和高效的选择，用户点击预约选项，便可预约车辆和座位。”耗时和费用在各大导航平台上已经实现，其他功能的实现则需要更多的行业合作，但不仅仅是行业合作那么简单。
从第二出行时代到第三出行时代的变化，对于整个汽车行业来说，是一次近乎颠覆性的转变。之所以用“近乎”颠覆性，是因为笔者对传统车企抱有信心。在出行新势力昂首前行的当下，传统车企凭借外部合作和自身改革，最重要的是强大的基因优势，仍旧会在未来的出行领域占据一席之地。
单就共享汽车行业而言，最后的赢家很有可能还会锁定在传统车企。从戴姆勒的Car2Go和宝马的Drivenow到上汽的EVCARD和首汽的“Gofun出行”，传统车企频频插手“出行服务”这件“小事”，且“撒网”的速度和规模都高居前列。虽然互联网出身的运营商们同样来势凶猛，但对于高门槛的汽车租赁来说，7—8年之后，最有可能成为赢家的依旧是传统车企。这不仅是因为传统车企在这项重资产项目中占据上游优势，还因为它们能借助共享推广其新能源车型，将汽车共享纳入整个车企的产销生态圈之内。而以融资为主要经济来源的互联网企业能不能撑到实现盈利的那一天，恐怕要打个大大的问号。
第三出行时代是一个“注重社会”的时代，与“注重个人”的第二出行时代相对而言的。第三出行时代到来，即依靠互联网企业的大胆推进，更离不开传统车企的积极改革。期待2025，第三出行时代的到来。
