一年一度的全国“两会”已经结束，作为国民经济支柱的汽车产业又一次成为代表与委员们热议的话题。汽车产业已经不仅是经济问题，而且还是社会问题，甚至涉及到行政体制改革等问题。近50位来自汽车行业的人大代表和政协委员更是针对汽车产业提出了诸多议案、提案，探讨我国汽车产业现状，寻求汽车产业发展的未来之路。本期《汽车纵横》杂志特别选编了本次“两会”汽车行业代表的精彩提案和建议等内容，同时回顾了过去五年“两会”的提案和成果。
加大汽车尾气污染整治
提出人
宗庆后
全国人大代表
娃哈哈集团有限公司董事长兼总经理
关键词：尾气排放、油品等级
内容摘要：
车辆限牌、限行、限购等对治理拥堵、污染只是短期效应，经济内需存在却被政策抑制，无疑影响发展。解决问题的最佳选择从来不是控制，而是疏导。
建议：
1、提高尾气排放环保标准，加大尾气排放的监管力度。
2、提高油品等级，统一使用国五标准汽柴油。建议政府推动炼油厂提高油品等级，全国统一使用国五汽柴油标准，以提高汽柴油的燃烧率，从而降低汽车尾气污染。
3、在柴油车、公交车等高污染车辆上加装铂金过滤器。
完善汽车社会配套体系规划
提出人
王凤英
全国人大代表长城汽车总裁
关键词：城市规划、汽车社会配套体系、城镇化建设
内容摘要：
现阶段国内多数大、中型城市和部分新建城镇在刚步入汽车社会后就患上了“汽车病”，因此，提出建议：
1、政府及相关部门从城市功能区域规划、路网规划、停车设施规划、汽车配套服务体系等方面入手，完善汽车社会配套体系规划，促进新型城镇化建设与汽车社会的和谐发展。
2、在新型城镇化建设中提前做好系统配套建设的规划、政策和管理上的准备，在制定规划的过程中，既要有科学预见，又要充分考虑现实的可能性，使规划尽量切合实际，与新城镇建设的发展相适应，真正为广大居民带来福祉。
三超行为应纳入危险驾驶罪
提出人
施杰
全国政协委员
国浩律师事务所合伙人
关键词：三超、危险驾驶罪、处罚
内容摘要：
多年来，公安、交通运输等部门持续不断开展了一系列专项整治，从严查处客货运车辆超速、超员、超限超载等违法行为。但从实际情况看，客货运车辆“三超”行为一直是造成重特大道路交通事故的重要原因，这固然有客运企业监管责任不落实、客车安全性能亟待提高、驾驶员素质和安全意识不高等因素，但现行法律对客货运车辆严重“三超”责罚不相当、违法成本过低，是造成违法行为频发的重要原因。
建议：
1、客货运车辆驾驶员多次超速、超员、超限超载，情节严重的行为应纳入危险驾驶罪。这项建议并不是指一旦客货运车辆发生此类行为就一概入罪，而是同一客货运车辆的行为同时满足“三超”中的任意两个，且客货运司机因“三超”受到行政处罚超过一定次数的，则纳入危险驾驶罪进行处理，而对于具体造成人身或财产损失的情况则作为量刑情节予以考虑。
2、对于客货运车辆“三超”行为，应按照《道路交通安全法》对驾驶员及车主予以顶格处罚。由于“三超”行为造成恶性交通事故的客货运车辆，还应吊销其所属公司的客货运输资质并罚款。此外，要加强对客货运车辆改装公司的监管，对于违法改装增加运载吨位的或是改装后不符合当地规定的，一经发现或核实，一律吊销其营业执照并进行罚款。
合标“黑车”加入出租车队伍
提出人
李书福
全国政协委员
浙江吉利控股集团董事长
关键词：城市规划、汽车社会配套体系、城镇化建设
内容摘要：
出租车市场应打破现行由政府和经营老板把持的垄断格局，改用公开、公平的市场竞争运营，允许符合标准的“黑车”加入出租车队伍。
要改变目前出租车市场的格局，建议：
1、改革现有出租车市场监管体系，由现在以公司为主的运营模式，逐步过渡到由个体经营者参加的多元化经营形式，改变运营公司老板垄断市场的盘剥环节。
2、打破各地政府指定出租车车型的地方保护主义。要从管理前期的种种市场准入审批，包括数量、车型、牌照等，转向后期的督察和服务，包括制定、督察有关出租车准入技术标准和从业标准，使市场在资源配置中起决定性作用，让符合标准的“黑车”也能加入出租车队伍。
整顿汽车年检中的不正之风
提出人
巩富文
全国政协委员
陕西省人民检察院副检察长
关键词：汽车安全检测、数据透明、市场化、监管模式
内容摘要：
1、对汽车安全检测中的不正之风进行整顿。对于担保交钱就能逃过检验的黑中介要严加惩处，对汽车年审中出现的不正之风要严加整顿，用铁腕治理乱象，对于违法违纪人员一查到底，绝不姑息。
2、在整顿不正之风的基础上，汽车检测的标准和实测数据要透明公开。此外，要逐步扩大中小型、微型汽车检测资质单位的范围，推动汽车检测市场化。
3、借鉴德国的成熟做法，改变现在的监管模式，进一步放开对车辆检测的管理，将车辆检测的实际任务委托给更多的具有检测资质的个人（官方认可的专职人员）或者机构（官方授权的具备资质汽车修理企业或者各大保险公司），并根据权责对等的原则，负有车辆检测责任的个人或者单位，应当对检测合格的车辆负有一定安全责任。
4、尽快改革和完善当前私家车强制检测制度，即应当尽快修改《道路交通安全法实施条例》中对于中小型、微型非营运汽车检测制度的规定。
坚决禁用铅酸电池
提出人
安进
全国人大代表
安徽江淮汽车集团有限公司董事长
关键词：铅酸电池、节能环保、低速电动车、回收机制
内容摘要：
在汽车产业发展的同时，电动化的低速交通工具也发展迅速，市场需求量大。然而，其能源系统采用的基本全是铅酸电池，由此使我国成为全球最大的铅酸电池生产国和出口国，亦是铅消耗大国。此类低速交通工具虽然零排放，但铅酸电池的低效回收给水质土壤带来严重污染。
因此，在大力发展低速电动车的同时，更应重视节能环保的社会需求，引导铅酸电池的低速电动车能源系统转型升级，坚决禁用铅酸电池。
建议：
1、使用类似锂电池等环境友好型二次电池，替代铅酸电池。
2、推动以锂电池为能源系统的低速电动车标准化。
3、建立健全铅酸电池回收机制。
4、出台交通工具全寿命周期环境污染税等相关政策。
政策应大力扶持混合动力汽车产业发展
提出人
钟发平
全国人大代表
湖南科力远高技术控股有限公司董事长湖南科力远新能源股份有限公司董事长
关键词：扶持 混合动力汽车 私人购买
内容摘要：
国家出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011--2020）》中提到“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”，但规划出台近一年了，相关的配套政策迟迟未能出台，“推广和普及”成为一纸空文，贻误了混合动力汽车产业的发展。
1、混合动力已具备产业化基础，但市场化程度不高，缺乏政策牵引。
在新能源汽车的发展道路上，混合动力车作为最具产业化条件的新能源汽车，是解决我国能源困局最现实有效的途径。但从目前的状况来看，混合动力车的市场化程度不高。因此我们呼吁，国家应该顺应市场规律、顺应消费需求、顺应技术发展的成熟性和现实性，迅速出台扶持混合动力发展的相关配套政策。
2、尽快出台后期配套政策，建立扶持混合动力车发展的引导期。
国家政策加大力度扶持、引导国内各大车企在混合动力技术方面的研究、创新应用与积累是我国发展新能源汽车的当务之急。
国家要尽快建立扶持混合动力车发展的引导期，尽快实施节能汽车产业技术创新工程，出台后续配套政策，以免耽误发展普及节能汽车的时间，为发展新能源车打下坚实的技术和应用的基础。同时出台相关的税收优惠政策、投资支持政策，并为私人购买混合动力车创造良好的支持鼓励政策（包括上牌等）。
3、大力扶持混合动力关键零部件民族企业。
众所周知，新能源汽车的关键技术在于电池、电机和电控，我国对混合动力汽车补贴不高，在很大程度上是基于对电池技术攻关问题的担忧。但我国的汽车和电池民族企业奋发图强，经过几年的研发，已基本掌握了轻中度混合动力汽车的核心技术并具备了产业化能力，同时也突破了重度混合动力的关键技术。为把成熟技术快速推向市场，更需要国家政策对关键零部件生产企业的引导和扶持。
政府理应出台鼓励措施和扶持政策，支持民族企业在混合动力方面取得的进步和发展，给予混合动力关键零部件生产企业财政支持，而不要担心政策补贴会被国外产品“瓜分”。
建议对特斯拉纯电动车重大安全隐患进行严格监察
关键词： 锂电池 电池安全 听证
内容摘要：
从全球范围来看，纯电动车仍然存在诸多瓶颈待突破，尤其是其核心关键零部件——电池，全球目前都没有一款高度安全、技术成熟的产品。特斯拉使用的普通的18650锂电池也不例外。从2013年10月到2014年2月，短短5个多月内特斯拉在美国4次起火，其官方公布的起火原因，至今语焉不详，没有给消费者一个合理客观的解释。到目前为止，始终没有找到任何关于特斯拉对纯电动车十大障碍有任何重大突破的确凿证据，比如安全性能、电池能量密度、电池成本、充电时间等等。对于汽车这种关乎人民生命财产安全的重要产品，不能让中国人的生命成为特斯拉的“试验品”。
建议：
1、国家质检总局等有关部委委托权威的第三方机构对特斯拉纯电动车的安全性进行全面评价，根据评价结果决定是否可以在中国市场销售。
2、要求特斯拉对其2013年4次起火燃烧事故提交正式的事故分析报告，以及针对事故的改善措施，结合特斯拉的分析改善报告组织权威专家对其纯电动车的安全性进行评价，并让公众知晓评价结果。
3、组织中国消费者和行业人士对特斯拉纯电动车的安全性和可靠性召开听证会，并将听证结果公之于众，让中国消费者充分认识和了解特斯拉纯电动车的安全性和可靠性。
4、国家有关部门按照我国法律法规要求从严对特斯拉汽车产品进口认证和检验，替老百姓把好“生命关”。
5、严格执行汽车产品新“三包”法规，特别是对特斯拉纯电动车使用寿命的承诺实行严格监管，如有不实承诺，应当立即依法追究其法律责任。
6、特斯拉近一吨的电池使用寿命到期后将会对中国环境造成巨大的负担，根据我国“谁污染、谁治理”的环保原则，建议国家有关部门责成特斯拉负责其销售产品的电池回收，或征收合适的环保型关税。
扶持混合动力关键零部件企业，防止产业“空心化”
关键词： 关键零部件 混合动力 财政补贴
内容摘要：
混合动力正处于产业化转型的关键时期，即将进入规模应用和市场推广阶段。国内混合动力汽车零部件企业以民营企业为主，创新能力差，资金实力薄弱。且关键技术大多来源于国外。国外公司对全球新技术掌握比较全面，拥有一整套严谨的设计开发流程和强大的专业知识积累，还拥有国内企业无法比拟的技术优势，而国内自主研发推进面临不少困难。目前国内混合动力汽车市场还处于起步阶段，产销量偏低，而且产品研发和生产线建设都需要高额的前期投入，这些关键零部件企业无法保证基本生存，更不用提发展以及留住核心人才资源。
希望国家出台相关政策，支持混合动力汽车零部件企业（电池、电机、电控），保障中国汽车产业战略性安全，避免核心技术“空心化”。
1、建议将混合动力汽车电池等关键零部件企业纳入国家“工业强基专项行动”政策扶持范围，作为推广普及非插电式混合动力汽车的重点装备项给予国家财政资金补贴。
2、呼吁国家比照2012年已开始实施的《新能源汽车技术创新专项工程》，尽快实施《节能汽车技术创新专项工程》，对自主研发和实施产业化的混合动力汽车关键零部件生产企业给与定点财政支持。
给予新能源客车更多政策支持
提出人
汤玉祥
全国人大代表宇通集团董事长
关键词： 常规混合动力客车 延续补贴 扩大推广
内容摘要：
目前国内主流常规混合动力客车产品节油率均达到20%以上（部分优秀产品可达到30%），若按运力计算，人均公里节能达到了68%，节能效果突出。与普通柴油车相比（油耗36L/100km），油电混合动力客车CO2减排量降低43.5%左右，NOx和PM2.5的降低比例可达到69.5%和90%；如果采用气电混合产品，则燃料费用较柴油产品可节约50%以上，排放方面，无需额外的尾气处理装置就可以达到国5标准，CO2减排量降低48.4%左右，NOx和PM2.5的降低比例可达到65.8%和80%。同时一辆公交客车的运力相当于30辆轿车。
国内的常规混合动力客车产品技术成熟可靠，国产化程度高。已研制出充分满足公交客车使用要求的混合动力系统构型，在混合动力客车的电池、电机、电控三大关键技术领域打破了国外的技术垄断，涌现出了发动机智能启停技术、整车智能监控及远程诊断技术等一批引领国内外混合动力客车发展的新技术。2013年常规混合动力占新能源客车总量的80%以上。同时常规混合动力的电机、电控、电池等相关核心技术与插电式混合动力、纯电驱动产品相近，相关技术的继续推广研发可以为纯电驱动技术发展奠定良好基础。
常规混合动力技术对配套设施要求低，相对于插电式、纯电动产品成本增加相对较少，可作为纯电动、插电式的有益补充。当前，大部分城市汽车充电设施还不够完善，大量的中小城市基础相对薄弱，财政配套投入更为困难，想真正大规模运行纯电动客车并非易事，同时非干线线路、城郊线路还存在投入产出的经济性问题。在当前的现实条件下，形成城市干线以插电式混合动力、纯电动客车为主，城郊、支线和中小城市线路以常规混合动力为主的合理搭配，将更加有利于达成节能、减排效果。
常规混合动力客车产品仍存在一次性购买成本较高、维护技术要求高、维护成本高客户的培育和引导还需要一个过程，产品的规模化和成本降低也需要一个过程。新能源客车的主要客户是各地公交企业，其公益性特征也决定了其赢利水平较低、财力不足，但城市扩容、车辆购置是刚性需求，不采用新能源产品就必须采用传统柴油产品。
当前还应扩大新能源客车推广范围。目前国内主流客车企业已逐步掌握了混合动力核心技术，相关产业链已基本健全，相关产品经过了近几年来大规模的市场考验，具备了大范围推广应用的条件。
随着我国城市化进程的加深、城市规模的不断扩大，中小城市、城镇发展迅速，带动公交车的需求进入高速增长期。2013年行业增速达到了30%以上，预计2014年增幅仍将有25%左右。新能源客车推广政策如果仅限于现有试点城市，那么非试点城市的公交车采购仍将以传统动力为主，待几年后又将面临升级换代的问题，从而造成重复投入。扩大范围还有助于非试点城市地方政府从现在就开始规划、筹备相应的配套设施，有助于运营单位逐步建立运营保障能力，为后续新能源客车的推广应用奠定基础。
建议对新能源客车的推广给予更多的政策倾斜，在以下方面进行针对性的补充完善：
1、常规混合动力客车在节能环保、推动新能源汽车产业发展具备重要的意义和价值，希望政府延续补贴政策，以巩固效果。
2、新能源客车已具备大规模推广应用条件，需要抓住行业快速增长的时机，在现有试点城市基础上，把新能源客车政策的适用范围扩大到全国，以争取更大成果。
具体的政策建议为：
1、延续既有混合动力客车补贴政策，解决2013年部分混合动力客车仍未获得财政补贴的问题。
2、给予常规混合动力客车15万～20万元的补贴，从2014年起逐年降低，用三年左右时间完成完全市场化。资金拨付与新补贴政策保持一致与插电式混合动力和纯电动推广政策一致。
3、新能源客车的推广范围扩大到全国，鼓励各地加快基础设施建设，并按4万元/辆的标准给予充电设施建设奖励。
4、由于中小城市、城郊支线的产品需求更加倾向于10米以下产品，建议将10米以下混合动力客车也纳入到补贴范围。
新能源汽车产业发展应引入竞争
提出人
欧阳明高
国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长
关键词：普及充电桩
内容摘要：
降低新能源汽车全产业链准入门槛，重点是纯电动车企市场准入和充电设施建设领域要引入竞争。今明两年对国内新能源汽车产业而言是一个突破点，电动轿车或将加入家庭。从去年火热至今的特斯拉现象给人们面对电动轿车进入家庭树立信心。目前国内已有多款车型上市；雾霾重压之下倒逼新能源汽车市场必需快速形成。经过多年积累，国内新能源汽车产品的数量和质量都有所提升。
但当前还有一些瓶颈问题没有解决，最大的问题是公共基础设施建设不够。充电不方便是造成普通民众都希望电动车里程越长越好的重要因素。在目前的技术水平下，续航里程高只能靠多装电池来满足，但电池越多，整车价格越贵，愿意购买的客户就会越少。
建议解决途径不是装电池越来越多，而是要把充电设施建好，让充电变得方便，甚至比加油站更方便。建议广泛铺设能接入普通家用220V电源的充电桩，便于用户回家就可以充电。公共领域也要投放一批快速充电桩，未来必然是车越多充电桩越多，铺设密度越高。
建议对通过权威机构检测的小型纯电动乘用车实行准入管理
提出人
刘义发
全国人大代表
山东时风集团董事长
关键词： 小型纯电动乘用车 准入管理 检测达标
内容摘要：
纯电驱动的小型纯电动乘用车制造成本低，性价比高，节能环保，易于实现产业化。目前，部分企业生产的小型纯电动汽车已通过了国家权威机构的检测，且生产条件达到轻型汽车标准要求。
第一，小型纯电动乘用车有利于国家能源安全、大气污染治理和保护环境，有利于国家电网安全。我国每天有9亿～11亿度的夜间低谷电。小型纯电动汽车白天驾驶，夜间利用廉价民用220V“谷电”在家充电，相当于无限大的充电站，替电网“分散调峰”。大力发展小型纯电动乘用车，对国家石油能源安全、环境保护、平衡电网将起到积极的促进作用。
第二，小型纯电动乘用车是加快中小城市和城乡居民一体化的重要纽带和桥梁。十八届三中全会提出，坚持走中国特色新型城镇化道路，推进以人为核心的城镇化，促进城镇化和新农村建设协调推进。随着我国农村城镇化和农民市民化的发展，城乡之间人流、物流越来越频繁，城乡居民迫切需要比电动自行车安全、舒适的交通工具。小型纯电动乘用车安全可靠、节能环保，每百公里约8元钱（每公里只需8分钱），售价约3万元左右，一次充电可行驶约120～200公里。在近年来中小城市、城乡结合部和广大农村等区域进行的推广示范阶段，其节能环保、质量可靠、性价比高的优越性能也得到了充分验证。
第三，小型纯电动乘用车得到资深院士、著名专家和行业领导的高度认可和支持。
2013年12月5日，工信部部长苗圩在汽车产业转型升级推进大会上表示，现在的新能源汽车都是在传统汽车上做的改装，发展新能源汽车，传统的汽车生产企业，很容易受思维定势、技术路径和现有资产的拖累，难有积极性做大投入、大革新。我们正在考虑要放一两匹黑马进来，把这池子水搅“活”，把企业的活力调动起来。小型纯电动乘用车实现了产业化发展，得到了中央领导和有关部委领导的充分肯定，对实现2015年累计产销50万辆新能源汽车的目标至关重要。
建议国家工信部、发改委和公安部尽快对具有汽车生产资质、产品通过检测的小型纯电动乘用车企业实行准入管理，推动小型纯电动乘用车行业科学发展。
让市场决定电动汽车发展
提出人
张天任
全国人大代表
天能集团党委书记、董事长
关键词： 低速短程电动车 创新管理 市场需求
内容摘要：
目前，我国很多具有汽车生产资质的大型企业，都以全面开发纯电动、轻混、强混、插电式新能源汽车为荣，以政府补贴额高低作为上市品种的选择依据，而不根据广大老百姓的现实消费能力，开发适销对路的电动汽车，出现了“政策热、市场冷”的现状；另一方面全国20多个省市近百家企业正在生产和销售低速短程电动汽车，市场需求旺盛，产品性能也大幅度提升。工信部组织短途纯电动乘用车摸底测试，时风、唐骏欧铃、宝雅三家企业的产品进行时速60km/h的正、侧面碰撞试验及63个强检项目检测全部达标。
当前，我国低速短程电动汽车是由市场自发形成的新兴产业，各级政府态度不同，政策支持力度不够，无法规、无政策、无监管。统一技术标准缺乏，产品性能难以保障。目前低速短程电动汽车国家尚未出台相关标准，其生产、运行处于无依据、无监管状态，导致产业发展混乱无序。据测算，100万辆低速短程电动汽车，每年可减少燃油消耗近百万吨，可减排二氧化碳64万吨，颗粒物960吨。我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，日常通行距离不超过20km，车速很少达到60km/h，低速短程电动汽车的车身轻、耗电少、电池小，既节能环保又舒适安全，且装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比，特别是在中低收入人群中拥有巨大的市场需求。同时，在夜间用普通民用低谷电充电，节省建设调峰电站的大笔投资，无需专门设置充电桩，不用国家或政府补贴即实现了量产、量销。
针对以上，有下述建议：
一是适当放开政策，促进产业发展。建议国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产。
二是加快技术创新，满足市场需求。建议国家鼓励和支持企业遵循经济发展规律，立足市场实际需求，积极开发面向广大老百姓能够消费得起的低速短程电动车，通过技术创新，逐步实现产品升级。
三是转变政府职能，加强顶层设计。完善交通法规，给符合标准的低速短程电动车上牌。建议国家相关部门积极转变职能，创新管理方法，除安全标准外，其他各项指标均可根据市场需求确定，并拿出切实可行的办法，对低速短程电动车实施专类管理。
在深化改革和调整中加快企业发展
提出人
徐建一
全国人大代表一汽集团董事长
关键词：扶持 混合动力汽车 私人购买
内容摘要：
对一汽来讲，落实总理报告精神，就是要稳中求进，创新做实，在深化改革和调整中加快企业发展。“稳”就是要稳收入、稳效益、稳队伍，促进企业与社会和谐发展；“进”就是要深化改革，加快调结构转方式，提高工作效率，提升经营质量，加快创新，做强自主。
第一，进一步解放思想，转变作风，把敢想敢干的闯劲与务实拼搏的干劲结合起来，全力推动企业又好又快发展。
一是要深化改革，增添发展新动力。深刻认识市场在资源配置中的决定性作用，进一步解放思想、解放和发展生产力。以提高运营效率、合理配置资源、激发职工活力为目标，科学设计集团深层次改革方案，按照“先行、先试、先做”的原则，积极推进企业内部组织调整和“多职业发展通道，岗位、能力、绩效参与分配”的激励机制，深化管理人员能上能下、员工能进能出、收入能增能减的制度改革，使一汽真正成为体制健全、机制灵活、运转有效、管理规范的市场主体。
二是要转改作风，破解企业发展难题。要以深入开展党的群众路线教育实践活动为契机，以落实中央“八项规定”精神为抓手，聚焦反对形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风，突出建章建制，突出整改落实，狠抓作风转改，密切干群关系，凝聚发展合力，强化绩效牵引作用，集中力量解决自主产品竞争力提升、运营效率提高、自主企业经营面貌改观等一批发展难题，用发展实效印证作风转改。
三是要坚持以人为本，持续建设和谐企业。密切关注职工思想观念、利益需求与行为方式的新变化、新情况，充分发挥党组织推动企业发展、服务群众、凝聚人心、促进和谐的战斗堡垒作用。关心职工的工作、生活、学习和身心健康，切实做好困难职工帮扶工作，扩大范围，加大力度，不断提高职工的幸福感。坚持依法经营、诚信经营，积极投身公益事业，有力地承担起央企的社会责任。
第二，进一步强化创新，加快发展，把培育核心竞争能力与加快结构调整结合起来，在调结构转方式中拼抢市场。
一是加大研发投入，提高商品核心竞争能力。2014年，一汽将继续强化研发投入，全面改善一汽自主研发的软硬件设施，全面提升一汽自主研发的能力和水平。加快中、重、轻、微、轿、客全系列产品结构调整，完善可持续更新换代的自主产品平台。以市场为导向，以用户为中心，强化商品输入的科学性、准确性，提高新产品的技术、质量、成本竞争力，不断满足市场需求。
二是突破关键技术，提高核心总成竞争优势。以“发动机、变速器、桥、车身、汽车电子”等五大核心总成为重点，强化行驶节油技术、增程式电动汽车动力技术等关键技术的开发与应用，确保创新驱动战略落地。强化核心零部件体系建设，加强协同开发，强化新技术、新材料、新工艺应用，持续提高核心零部件技术水平。加强生产工艺开发与管理体系建设，加快实施重大技术攻关，消除产品制造技术瓶颈。
三是推进“蓝途”战略，加快新能源汽车产业化发展。坚持“技术上可能、经济上可行、环境上可容”的发展原则，坚持混合动力和电动汽车两条腿走路。充分发挥一汽在混合动力汽车研发上的技术优势，加快新能源汽车基地建设，加快混合动力轿车和混合动力客车的商品化进程。从研发着手，搭建一汽纯电动汽车的技术平台，强化电控、电机、电池等关键总成战略合作，突破核心技术，掌控关键部件。
第三，进一步强化管理，完善机制，把加快企业顶层设计与务实提升管理效率结合起来，在改与变中提升经营质量。
一是深化现代企业制度建设。不断完善产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度，以股份公司董事会建设为契机，健全公司治理结构的运行机制和决策程序，充分发挥股份公司规划、产品、战略、质量等专业执行委员会的作用，提高决策效率和运营效率。突出市场决定性作用，清晰界定集团与分子公司的事权范围和职责，强化集团职能管控，不断提高各业务体系监督、评价和服务支撑能力。
二是强化风险管控。科学评估外部市场环境变化，合理调整重大项目投资，严格项目投资管控，强化新项目投资优化管理，防范项目投资风险。加强生产管理体系建设，有效协调产能资源，防止产能过剩风险，提高产能利用效率。加强存货、货币资金和应收账款管理，进一步提高资产配置效率和运营效率。建立健全安全生产责任体系，仔细排查和严肃治理安全隐患，确保企业生产安全和员工人身安全。
三是提高企业运营效率。规范和完善产品诞生管控流程，逐步形成目标统一、业务清晰、标准明确、体系联动的管控方式，提高体系协同效用。加强管理信息系统建设，统一规划、统一投资、统一建设、统一运维，全面提升集团运营效率。深入开展职工能力素质提升工作，不断完善经理人员、专家队伍、生产操作人员基辅结构，提高全员劳动生产效率。
关于加强汽车技术法规和标准建设的建议
提出人
李维斗
全国政协委员
中国第一汽车集团副总工程师兼海外事业管理部部长
关键词：欧标 自主发展
内容摘要：
技术法规和标准是引导产业健康发展的重要保障，也是保护产业安全、环境安全的有效手段。发达国家利用其技术优势制定较高的技术法规和标准，限制低水平产品的进入，许多国家成功地利用这一手段保护本国企业。中国汽车市场产销量已经连续五年世界第一，占全球市场的四分之一强，理应在技术法规和标准上享有更多的话语权，为自主品牌发展赢得主动，但我们的技术标准和法规所起的作用还不尽如人意。
一是过度依赖欧标，使欧洲等车企长驱直入。我国汽车法规和标准主要借鉴欧洲标准体系，许多标准等效采用欧标，排放标准的国3、国4几乎照搬欧3、欧4。初期学习借鉴人家的标准可以理解，强调与国际接轨、有利于企业“走出去”似乎也有道理。但是现实情况是，中国的汽车产业是资本输入型和产品输入型的产业，欧洲等车企因为我们的不设防而畅通无阻的进入中国，自主的空间正在受着进口、合资及所谓合资自主的挤压。强调国际化并不等于不设防，一味的等效采用无异于自动交出话语权、失去自主发展权。强调“走出去”，首先要能“活下来”。
二是法规、标准政出多门，多头管理。商用车的油耗检验，交通部按部颁标准执行，工信部按国家标准执行，两者的标准不一致，企业须满足两个部委的标准且都要送检。中国质量认证中心的3C认证与工信部产品公告的多数检验重复，环保部与工信部的排放检验重复。这种重复性的检验、认证，既消耗了企业大量时间和大量额外认证费用，也损害了政府的执政能力。
三是法规和标准的制定没有充分顾及自主发展水平。法规和标准应该有一定的先进性和前瞻性，起到产业的引导作用，但也要考虑我们自身的技术发展水平和能力。超越自身研发能力的法规标准，只能逼迫企业采购国外核心部件和技术，进一步打压自主产品。
四是法规标准执行走样，不能如期严格执行。商用车国4排放标准因各种原因一拖再拖，企业无所适从；国3排放标准早已实施，但市场上还有假国三汽车销售，造假者没有得到应有处罚，真正按国家标准生产的企业，其利益反倒受损。既影响了政府公信力，又违背了制定标准的初衷。
建议如下：
一、加强技术法规和标准体系建设，为自主发展赢得空间。
二、理顺管理关系，提高行政效率。一是要加强相关标准的协调。二是加强部门协调，统筹涉及标准法规管理的相关部门，整合、简化多部门车辆产品认证程序，避免企业重复申报、检验，减轻企业负担，提高行政效率。
三、严格法规和标准的执行，创造公平的竞争环境。
