常冰
古典汽车奠定了关于设计的很多基础和规则，跑车是什么样子、豪华车是什么样子……都在八九十年前就已固化下来，变成了人们对汽车认知的常识和设计的传统。但这是否意味着古典汽车是古板枯燥缺乏变化呢，当然不是。
事实上——正相反——在过去的历史中，汽车差不多算是最引人注目的科技发明，吸引了几乎最优秀的天才来贡献创造力，而且作为富有人群的消费品，其成本约束很少，显现出的自由和个性也曾达到顶峰
例如上世纪初期细节设计繁复、精美至无以复加的奥本，50年代把金属电镀和彩色皮革运用到极致的内饰风潮。60年代受当时最先进的涡轮喷气机启发而盛行的尾鳍设计都是大家熟悉的、高度自由的设计创新，
1989年宝马Z1设计了下沉后能够藏入门槛的车门，让驾乘者每次上下车都变成极富炫耀感的秀，也给这款车贴上成功创新的标签，虽然面世只有25年，但在经典汽车收藏界已经开始崭露头角。
不过历史上真正的古典汽车更为独特——1953年Kaiser Darrin的车门可向前滑动完全隐入翼子板，不仅和Z1一样个性十足，而且出入车厢不必抬腿，便捷性更胜一筹
相比之下，今天的汽车远远赶不上互联网络和个人化科技的风头，已经难以博得社会大众的青睐。而且网络化自动驾驶、车联网之类新兴技术反倒有试图颠覆传统汽车设计的逼人之势。
倒不能怪新的个人化科技发展太快，只能说现在的汽车设计之路确实越走越窄对人身安全、自然以及社会环境协调的高度关注使得相关法规标准越来越严苛，这极大约束了汽车的个性化和自由创新，也势必导致汽车设计越来越相似和同质化，使其越来越退回到交通工具的基本功用。
平齐车头、前伸的保险杠唇边、高腰线等等为迎合法规而生的潮流总是能够快速普及，好像这些法规标准反倒变成汽车设计的指挥棒。比如一条行人碰撞法规就砍掉了所有骄傲直立的汽车标志——红旗已经投降侧躺或者匍匐在地，奔驰则随时准备折腰断躯，连劳斯莱斯的女神也不得不以极难堪的姿势钻入狭小的盖子里……这一切委屈都只为了被车头撞到的那位人类的安全……呵呵。
对用车理念乃至生活方式的创新，总是最彻底的设计思想。比如设计师很早便想到了将不同车型的使用方式跨界组合，1956年诞生的菲亚特Multipla就是如此，它成功地将单厢货车与轿车变形组合在一起。恰逢当时汽车仍是时代宠儿，这款车在设计界和市场上都很受追捧，总共销售了24万多辆，直到停产多年后仍然占据意大利很多城市的出租车市场、
时隔42年后，菲亚特再次运用这一手法向经典致敬，推出了1998款Multipla，平心而论这也是一款极富创新的作品，虽然不见得人人都喜欢，但独特性和成熟度都无可挑剔一而且人家在出生的第二年便被选入纽约现代艺术博物馆风光了一把。
但无奈这个时期人们对汽车已经没那么关注了，逐步成熟的互联网技术才是新宠，关于汽车嘛——好用就行了，不必那么Special——所以新式MultipIa十几年间只在老家意大利卖的还算比较成功，其余地区都很惨淡，而且还被一些狭隘的批评者讥讽为得病了的设计。新式设计却没能再续老式设计的辉煌，确实令人感慨。
另一个例子是，铃木1996年将双座小型跑车的车身和它最擅长的四驱越野底盘跨界组合出X90：但由于这时的消费背景是以经济型轿车满足低端市场“人人都想要一台车”的基本需求，根本没人关注这款剑走偏锋、定位别致的设计，导致它在美国、欧洲和澳洲这些铃木的传统市场上总销量居然没有过万，也成为跨界组合的一个惋惜车型。不过好在11年后宝马推出的X6总算是和人们对传统SUV变型的期待取得同步，成功地让市场接受这种运动车与越野车组合的SAV概念。
这也许是汽车大众化普及带来的弊端，设计的创新越来越依赖于非汽车相关科技和社会生活的变革，而单纯的、自由的造型艺术化创新变得越来越难。
